Tech analyse: Updates Ferrari leveren weinig winst op

Ferrari

De Italiaanse opmars in de richting van Mercedes is de afgelopen races gesmoord, mede door een reeks aan updates van de kampioensformatie. Toch gooit Ferrari de handdoek nog niet in de ring. Op Silverstone werden de scharlakenrode bolides voorzien van diverse nieuwe elementen, ook al kwam dat niet in de resultaten tot uiting. 

De veranderingen die zijn doorgevoerd aan de voorvleugel van de SF16-H hadden betrekking op de buitenste elementen. In bovenstaande 2D-animatie is te zien dat het achterste deel van de endplate significant gewijzigd is. Hierdoor wordt er meer lucht opwaarts gestuwd, en kan de luchtstroom rondom de voorband beter beïnvloed worden. 

Ferrari, boog in de voorvleugel

Giorgio Piola

Naast de veranderingen aan de endplate, is het kanaal aan de uiteinden van de horizontale hoofdplaat onder handen genomen. De vorm is aangepast, waardoor de luchtstroom een andere vorm krijgt. Dat heeft invloed op de wijze waarop deze stroming zich inmengt in de stromingen rondom de voorbanden.

Ferrari SF16H brake duct vinnetjes, Silverstone GP

Giorgio Piola

Hoewel niet nieuw - want al gezien in Canada - zagen we in de Britse Grand Prix enkele nieuwe vinnetjes bij de brake ducts. De onderste van de twee is een simpel horizontaal element dat we bij meerdere teams zijn tegengekomen. De bovenste vin lijkt behoorlijk veel op de ‘cobra’-vane die Mercedes gebruikt. Deze naam is ontstaan vanwege de vorm: het onderdeel lijkt op een cobra die klaar is om aan te vallen. 

Ferrari SF16H vin, Silverstone GP

Giorgio Piola

Soms is het lastig om leidend te zijn op aerodynamisch gebied. Zeker wanneer je jaagt op een innovatief team als Mercedes, is het eenvoudiger om goed rond te kijken op de startgrid en ideeën te kopiëren die bij de rivalen goed bleken te werken. Sommige teams hebben zelfs hele werkgroepen opgesteld voor deze activiteit. 

Op Silverstone introduceerde Ferrari een nieuwe vane onder het chassis (zie pijl). Deze is gemonteerd boven de splitter en werkt samen met de turning vanes ervoor. De vorm van de vane suggereert dat er een nieuwe luchtstroom gecreëerd wordt, die onder en rond de sidepod moet stromen. Dat verbetert de richting van de luchtstructuren die al in die regio actief zijn.

Sauber C29 vinnen

Giorgio Piola

Hoewel niet op exact dezelfde positie als de versies die Ferrari gebruikt, zagen we een dergelijk concept al in 2010 op de Sauber C29. Deze vanes werden gebruikt om de luchtstroom langs het chassis te controleren op weg naar de sidepod.

Ferrari SF16H side pods, Canadian GP

Giorgio Piola

In Canada had het team het bodywork van de sidepod aangepast maar sindsdien komt Ferrari weer in actie met de voorgaande spec. De karakteristieken van Silverstone, en de invloed op de vereisten qua aerodynamica en koeling, waren voldoende voor de Scuderia om de Canada-versie weer van de plank te halen.

Williams

Qua algehele prestaties is Williams sinds het geweldige seizoen 2014 weggezakt ten opzichte van de concurrentie. Zoals Claire Williams bevestigde, lijkt het team moeite te hebben om meer downforce te genereren, iets dat op een natte baan nog duidelijker wordt. Daarom heeft het team enige tijd geleden twee werkgroepen opgezet: eentje voor regenachtige omstandigheden en eentje voor langzamere bochten. Het is echter pijnlijk dat er op beide vlakken nog nauwelijks vooruitgang is geboekt.

Williams FW38 voorvleugel, Silverstone

Giorgio Piola

In de afgelopen Grands Prix kwam het Britse team in actie met de nieuwe voorvleugel (zie foto), welke we bespraken in het tech rapport na de Grand Prix van Oostenrijk. Ongelukkig opgelopen schade in de kwalificatie betekende dat Massa op de Red Bull Ring het nieuwe element niet in de race kon gebruiken. De voorvleugel werd gewisseld en de Braziliaan moest daardoor uit de pitstraat starten. Toch was het team tevreden over de geboekte resultaten, waardoor op Silverstone opnieuw een back-to-back test plaatsvond in de trainingen. Daarnaast probeerden zij de oude en nieuwe vleugel in combinatie met de neussteunen die voor het eerst in Canada werden uitgeprobeerd (zie inzet). De vorm is vanaf de horizontale hoofdplaat rechter en buigt vervolgens sterker af richting de neus.

McLaren

McLaren MP4-31, details voorvleugel

Foto: Giorgio Piola

Alonso gebruikte in Engeland een nieuwe voorvleugel. Hoewel hij op veel vlakken overeen kwam met de versie die in Oostenrijk ingezet werd, waren er enkele nuances die onze aandacht verdienen.

Metalen verbindingen waren gemonteerd op de meer complexe en belaste secties van de vleugel: bij de verbinding tussen de endplate en de onderplaat, iets verder naar rechts in de bolling van het kanaal van de plaat, en bij de overgang tussen het gevleugelde gedeelte en de neutrale plaat. Dit lijkt op een reactie van de ontwerpers op het doorbuigen van de vleugel. Vermoedelijk buigt de vleugel onder hevige belasting verder door dan de bedoeling was. Deze metalen verbindingen zorgen voor meer stevigheid. 

Ook heeft McLaren aandacht besteed aan de afwerking van het oppervlak. De verf die doorgaans gebruikt wordt op de gevleugelde delen van de hoofdplaat zijn achterwege gelaten. Bovendien is de trend voortgezet door enkel bepaalde delen van de bovenste vleugels te verven. Hiermee probeert men de prestaties van de luchtstromen afkomstig van de complexe vleugelelementen te verbeteren.

Deze verschillende soorten afwerking worden gebruikt om aan te passen in hoeverre de luchtstroom blijft kleven of juist loskomt van het oppervlak. Dat heeft minimale invloed op de algehele prestaties van de vleugel.

McLaren voorvleugel detail

Foto: Giorgio Piola

Ter vergelijking hierboven een foto van de vleugel uit Oostenrijk.

McLaren, brake duct Oostenrijkse GP

Giorgio Piola

McLaren hield vast aan de brake duct configuratie die op de Red Bull Ring geïntroduceerd was, met de taps toelopende remtrommel en veranderingen hoe de lucht en hitte doorstraalt van de remmen naar de velg en band. Op Silverstone dichtte McLaren enkele van de kanalen binnenin de trommel aangezien op Engelse bodem niet dezelfde koeling en aerodynamische effecten vereist waren.

McLaren, brake duct Britse GP

Giorgio Piola

Sauber

De precaire financiële situatie van Sauber houdt in dat de C35 tot op heden nauwelijks doorontwikkeld is. Recente investeringen zorgen echter voor een kickstart in Hinwil. Enkele aanpassingen aan de voor- en achtervleugel zijn de eerste tekenen van herstel.

Sauber C35, achtervleugel en monkey seat

XPB Images

Tijdens de eerste training testte Marcus Ericsson een nieuwe specificatie van een high downforce achtervleugel, die beschikt over diverse aerodynamische elementen die we al bij andere teams hebben gezien. Daarnaast is het Y-vormige centrale montage-element van de achtervleugel, die tevens de uitlaat doorkruist, aangepast in een enkelvoudige steunpilaar. Dit heeft een positieve invloed op de efficiëntie van de achtervleugel, want het zorgt voor minder turbulentie in de luchtstroom. 

Sauber heeft overduidelijk ideeën gekopieerd van de andere teams en deze toegepast in hun eigen ontwerp. Zo zijn de bovenste sleuven aan de voorzijde van de endplate afkomstig van Toro Rosso. Daarnaast is de Monkey Seat aangepast. De nieuwe versie is gemonteerd op de crashstructuur en hangt niet meer aan het centrale montage-element.