Tech analyse: De nieuwe Renault RS17 nader bekeken

 Het eerste seizoen terug in de Formule 1 verliep vorig jaar bijzonder moeizaam voor Renault als gevolg van de precaire financiële situatie waarin het team verkeerde voor de overname. De Franse fabrieksformatie werd opgezadeld met een auto die met een marginaal budget was ontwikkeld. Bovendien moest men bij het ontwerpen rekening houden met twee verschillende power units, omdat er nog geen knoop was doorgehakt over of het team met motoren van Mercedes of Renault zou gaan rijden. Dat is een verre van ideale situatie als je een wagen aan het ontwikkelen bent, aangezien de installatie van de krachtbron van grote invloed is op het chassis, om nog maar niet te spreken over alle systemen die met de motor in verbinding staan.

De RS17 is dus eigenlijk de eerste auto die Renault sinds haar rentree in de Formule 1 zelf heeft gebouwd. Zoals het een fabrieksteam betaamd, waren er dit keer voldoende middelen beschikbaar om een fatsoenlijke wagen neer te zetten en konden er vanwege de nauwere samenwerking tussen de motorenafdeling en de ontwerpers van de auto bij zowel de krachtbron als het chassis betere keuzes worden gemaakt voor het eindresultaat. De RS17 zoals die in Londen werd gepresenteerd, bevat de nodige interessante details dankzij de grotere vrijheid die de ontwerpers met de nieuwe regels voor 2017 hebben gekregen, maar lijkt ook van een aantal tijdelijke oplossingen te zijn voorzien die voor de eerste test in Barcelona mogelijk nog zullen veranderen. Het gaat daarbij om onder andere de voorvleugel, de brakeducts, turning vanes en het deel van de vloer bij de achterwielen.

Neus

De RS17 heeft de neus geërfd van zijn voorganger. Net als de RS17 zit er een duimvormige uitstulping aan de voorzijde, al lijkt Renault dit keer de trend te volgen die door anderen is gezet door de vorm van het uitstekende gedeelte zo aan te passen dat deze beter samenwerkt met de neutrale sectie van de voorvleugel en deze meer luchtstroming toelaat onder de neusstructuur.

Omdat de regels voorschrijven dat de neus 200 mm langer moet zijn, zijn bij de RS17 twee bijzonder gevormde en brede bevestigingen te zien voor de voorvleugel [2], die de airflow langs de centrale sectie beter zullen helpen definiëren. De neus heeft ook een S-duct [3], waarbij lucht aan de onderkant van de neus in een luchtkanaal wordt geleid om vervolgens via een gat aan de bovenzijde [4] weer over het chassis te worden geblazen, om de luchtstromen beter aan het oppervlak van de auto te laten ‘plakken’ in plaats van dat deze losraken als gevolg van de knik die de voorzijde van de auto daar heeft.

Bargeboards

Vooraanzicht van de Renault Sport RS17

Foto: Renault F1

Dit gebied van de auto was erg interessant voor de ontwerpers omdat er vanaf dit jaar veel grotere structuren geoorloofd zijn dan die sinds 2009 gebruikt werden. Bij de RS17 is goed te zien dat er veel aandacht is besteed aan dit deel van de auto, gezien de grote hoekige structuren [5] die in het zijaanzicht te zien zijn. Als je de auto recht van voren bekijkt, kun je zien dat deze al onder het chassis beginnen en vervolgens diagonaal steeds verder naar buiten lopen tot aan waar de rechtopstaande rand begint. De bargeboards hebben aan de onderzijde ook een horizontale sectie, die naar buiten krult als basis van de grote verticale sectie, maar ook samenwerkt met een veel kleinere bargeboard.

Vloer en sidepods

Wat onder meer opvalt aan de RS17 is de vorm van het voorste deel van de sidepod en de vloer, waar een hellende sectie [6] uitsteekt richting de bargeboards. Het team is duidelijk op zoek gegaan naar een manier waarop zij de luchtstromen onder de auto naar de diffuser en de airflow rond de sidepods richting de flessenhals aan de achterzijde beter kan benutten. Dit kan erop duiden dat men voor een meer agressieve oplossing gaat zoals die ook wel bij Mercedes, Red Bull en Ferrari te zien zijn. De sidepod zelf is breder geworden. Wat daarmee aerodynamisch wordt verloren, wordt mogelijk goedgemaakt door een andere positionering van de coolers en elektronica die in de sidepod huizen.

De sidepods worden geflankeerd door verschillende aerodynamische oplossingen [9] die de efficiëntie moeten vergroten, zoals de bevestiging van de spiegels en een Red Bull-achtige horizontale vane bij de cockpit. Aan de bovenkant van de sidepods bevinden zich een paar vortex generatoren, die gezamenlijk voor een verbeterde airflow over de bovenste zijde van de sidepod moeten zorgen.

Een winglet met een Z-vorm [8] kromt over de schouder van de sidepods om de luchtstromen eromheen te definiëren en staat in contact met de rechtopstaande airflow conditioner, die een opvallende boomerang-vorm heeft gekregen. De airflow conditioner is voorzien van drie sleuven die de efficiëntie van dit complexe gedeelte van de wagen moeten verhogen.

Airbox

De airbox is normaal gesproken een zeer compacte structuur die zo ontworpen is dat deze zo weinig mogelijk impact heeft op de airflow die van voren naar achteren loopt. De lage maar brede opening bij Renault is verdeeld in vier secties, wat erop duidt dat het team gebruikt blijft maken van een complex netwerk van kanalen om de verschillende coolers voor de power unit te voeden. Het meest opvallende aan dit deel van de auto is nog wel hoeveel werk het team heeft gemaakt van het vormen van het gebied onder de airbox [10], waar normaal extra ondersteuning wordt aangebracht om te voorkomen dat de airbox bezwijkt wanneer de auto over de kop gaat. Het slanke ontwerp laat zien dat het team de airbox veel aandacht heeft gegeven. Niet alleen bespaart Renault hier gewicht, de nieuwe vorm bevordert ook de luchtstromen richting de achterzijde van de wagen.

Haaienvin en achtervleugel

Elke auto die tot dusver gepresenteerd is, is voorzien van een haaienvin. Het onderdeel moet de samenwerking tussen de enginecover en achtervleugel verbeteren, nu die laatste met 150 mm is verlaagd. Aan de achterzijde van de enginecover bevindt zich de support voor de achtervleugel, die net als vorig jaar kruist met de uitlaat en behalve extra stabiliteit ook zorgt voor een aanpassing van de pluim aan uitlaatgassen die uit de uitlaat komt.

De nieuwe regels stellen de teams in staat om de staander over het hoofdelement van de achtervleugel te laten lopen, waar deze contact maakt met de pod waarin zich het mechaniek voor de DRS bevindt. Het centrale deel van de vleugel ondervindt zodoende nauwelijks hinder van de bevestiging.

De endplates van de achtervleugel zien er redelijk complex uit. De ontwerpers in Enstone hebben gekozen voor de jaloezie-oplossing met open uiteinden [12] zoals die vorig jaar als eerste door Toro Rosso werd geïntroduceerd. Daarnaast blijft het team gebruik maken van de naar boven krullende randen, die de curve van de endplate volgen.

Via onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield