Tech analyse: Wat is er aan de hand met de RB13?
Red Bull heeft de gewoonte dat het tijdens de Grand Prix van Spanje de eerste grote upgrades van het seizoen introduceert, maar kwam niet met een radicaal nieuwe auto.
Foto door: Sutton Images
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Maar terwijl het team niet de grote veranderingen bracht die sommige mensen hadden verwacht, voldeden de updates wel aan de stap waar het team op had gehoopt. In de kwalificatie zat het team dichter bij de pole-position dan anders. Maar er blijven een aantal intrigerende aspecten kleven aan de RB13 die een hele andere filosofie voert dan andere teams. De RB13 is bijvoorbeeld heel simplistisch in vergelijking met andere teams en valt vooral op door de manier waarop het downforce creëert.
We bekijken het verhaal van het team dit seizoen en hoe de RB13 is uitgerold tot nu toe.
Het ontwerpteam
De betrokkenheid van Adrian Newey werd minder de afgelopen jaren omdat het aerodynamisch brein bezig was met projecten buiten de Formule 1. Dit kwam vooral omdat hij ontmoedigd werd door steeds verdergaande restricties in de reglementen.
De reglementswijzigingen van 2017 zouden wellicht de interesse gewekt kunnen hebben van Newey, echter was hij op dat moment bezig met de hypercar van Aston Martin en bleek niet erg betrokken bij het Formule 1-project te zijn.
Hij was echter nog altijd betrokken wanneer het mogelijk was en de auto heeft nog enkele herkenbare zaken van Newey, geen fratsen maar wel resultaten. Al zou dit afdoen aan de prestaties van de andere mensen die verantwoordelijk zijn voor de auto.
Net zoals veel andere teams heeft Red Bull een relatief horizontale structuur als het gaat om het ontwerp van de auto met Rob Marshall, Dan Fallows, Paul Monaghan en Pierre Wache die allemaal verantwoordelijk zijn voor diverse aspecten van de auto.
Newey was misschien niet zo erg betrokken bij de RB13 als bij vorige auto’s, zijn filosofie wordt wel gevolgd door mensen die met hem werkten, dus de auto heeft de kenmerken van een Newey-ontwerp.
Sinds de wintertest heeft Newey een grotere rol gespeeld om de RB13 competitief te maken en het resultaat van zijn werk was afgelopen week te zien in Spanje.
Problemen met verhoudingen
Red Bull bloeide op in de tijd dat het verboden werd te testen tijdens het seizoen en werd sterker en sterker. De hulpmiddelen bij het ontwerpen van de auto voldeden aan de verwachtingen in de ‘echte wereld’ en kon op die wijze meedogenloos presteren.
Red Bull heeft dit seizoen echter openlijk gesproken over de problemen die het had voor 2017. Het zou te maken hebben met de toegenomen breedte van de auto’s, van 1800mm naar 2000mm en de verbreding van de banden, respectievelijk van 245mm naar 305mm en van 325mm naar 405mm voor en achter.
Voor het eerst sinds 1998 hebben de auto’s afmetingen zoals deze en hoewel de verbeelding niet liegt, zijn de veranderingen te groot om nog op data uit die tijd terug te vallen.
Het zwarte goud
Banden zijn nog steeds een van de raadselachtige elementen aan het ontwerp van een auto, het verschil tussen de aerodynamische en mechanische motieven zorgen voor onduidelijkheid. Het is duidelijk dat het verbreden van de banden aantrekkelijk is voor de fans, maar het zorgt dat er op aerodynamisch vlak beperkingen zijn waar de ontwerpers mee om moeten gaan.
De grip met de bredere banden is maar een paar procent toegenomen, zelfs al zijn de banden 25% breder dan voorheen. Dit verandert het gedrag van de band en maakt het interessant voor coureurs omdat zij afhankelijk zijn van de band om prestaties te leveren.
De drie teams die getest hebben met de 2017-banden - Ferrari, Mercedes en Red Bull, zouden voordeel gehad moeten hebben van het testen met oudere auto’s vorig jaar, maar de data werd minder relevant toen de FIA kwam met een aanpassing van de reglementen met betrekking tot de wielophanging afgelopen winter.
Een dergelijke gecompliceerde ophanging op de auto werd onmogelijk geacht door Red Bull vanwege het gewicht, maar het team wilde het wel gebruiken als platform voor enkele aerodynamische veranderingen.
Om de filosofie van het team volledig tot uiting te laten komen in de RB13 moesten de ontwerpers een zeer stabiele basis ontwikkelen met grote energieke en aerodynamische structuren om de auto van voor tot achteren te laten werken.
Het bekendste voorbeeld is de omgang van de luchtwerveling die op het neutrale deel van de voorvleugel gecreëerd werd. Dat is gebruikt om de luchtstromen aan de onderkant van de auto te bepalen terwijl de aerodynamische impact van de voorbanden op andere onderdelen beperkt werd.
Als het concept van de auto dit jaar gebouwd was rond een geavanceerde wielophanging die verboden werd door de opheldering van de FIA, dat zou het team niet langer het chassis kunnen controleren op de manier die ze graag wilden.
Dit zou potentieel van belang zijn geweest voor vele situaties waarin het aerodynamisch effect kleiner geworden zou zijn. Het chassis zou over het algemeen onrustiger geworden zijn en minder goed met banden omgaan omdat de druk op- en afbouwt op de auto.
Wat veranderde in Spanje?
De update die Red Bull introduceerde tijdens de Grand Prix van Spanje concentreerde zich op aanpassingen rond het centrale deel van de auto, tussen de voorwielen en de sidepods. Op de RB13 van beide coureurs werden nieuwe bargeboards geplaatst.
De geometrie van de verticale bargeboards was relatief gelijk, maar er zit nu een horizontale vleugel (witte pijl), terwijl de voetplaat nu opgedeeld is in diverse oppervlaktes (rode pijlen). Zo wil het team de turbulente lucht die de grote voorbanden creëert gebruiken om de vloer en de diffuser effectiever te gebruiken.
Het laat zien dat het team zich concentreerde om de problemen rond de voorband op te lossen, zeker in veranderlijke omstandigheden. De coureurs merkten op hoeveel beter de auto reageerde op lage tot middelhoge snelheid.
De introductie van de wigvormige airflow conditioners (hierboven te zien) begin dit seizoen, veranderde de manier waarop de lucht rond de sidepod bewoog. Het team maakte verdere aanpassingen in Spanje (beneden).
De wig die over de sidepod heen valt is zo’n tien centimeter korter geworden, waardoor het verder van de zijkant van de cockpit verwijderd is, zorgt voor de vrijheid van de sidepod die aanvankelijk bedoeld was.
De inlaat van de sidepod zijn ook op een aantal kleine geometrische punten veranderd, hoewel het lastig te zien is met het blote oog. Motorsport.com heeft ook vernomen dat het interne geheel ook verbeterd is om de flow te beïnvloeden.
Met medewerking van Matt Somerfield en Giorgio Piola
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Keert KERS in 2026 terug in F1? Nieuwe motorregels geven sterke hint
F1 Australië: De laatste technische updates rechtstreeks uit de pits
F1 Tech: Hoe koelingskeuze Red Bull F1 in Jeddah aan hogere topsnelheid hielp
Horner: Gouden tijden voor Verstappen in F1, maar duurt niet eeuwig
Stella bewondert Red Bull F1: "Niet makkelijk om zo constant te winnen"
Verstappen presenteert nieuwe helm voor F1-races in Amerika
Wijziging gridstraf Ricciardo: Nu in GP Miami drie plekken naar achteren
Horner: Gouden tijden voor Verstappen in F1, maar duurt niet eeuwig
Sheldon Van der Linde ziet enkel voordelen in kleiner DTM-speelveld
Wolff: Mercedes moet het niet blijven hebben van lichtpuntjes in F1
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties