Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Lukt het Mercedes om ook in 2017 te domineren?

Een zwakte erkennen is de eerste stap naar een oplossing. Met het nieuwe technisch reglement voor 2017 aanstaande, doet Mercedes er alles aan om hun zwakke plekken weg te poetsen.

De afgelopen drie seizoenen heeft Mercedes de lat zo hoog gelegd, dat er niemand in staat was om in de buurt te komen. Hoewel de concurrentie gedurende deze jaren overduidelijke progressie geboekt heeft, was geen enkele formatie in staat om de strijd echt aan te gaan. Maar het einde van het dominante tijdperk dreigt voor Mercedes, nu het nieuwe reglement de tegenstand de kans biedt om in een keer grote stappen te zetten. Een slimme innovatie kan het verschil maken. Denk maar aan het imponerende seizoen van Brawn GP.

De wintertests zullen een eerste indicatie geven van de krachtsverhoudingen. In Barcelona kunnen we een eerste blik werpen op de innovaties van de diverse formaties. De kans is aanwezig dat Mercedes opnieuw boven komt drijven. Het topteams beschikt over een uitstekende infrastructuur en een lef qua innovaties waar menig rivaal niet aan kan - of durft te - tippen. Een gevaar dat op de loer ligt, is het vertrek van enkele belangrijke personeelsleden. Voorafgaand aan een nieuw technisch reglement wordt er nogal eens overgestapt naar een nieuwe werkgever. Het is in een dergelijke periode onvermijdelijk dat kennis en informatie door teamleden wordt meegenomen naar een concurrent. Het merk met de ster heeft vooralsnog veel van de sleutelspelers aan boord weten te houden, al wordt technisch directeur Paddy Lowe al tijden genoemd bij Ferrari. 

Aandacht verdelen 

Het verdelen van de aandacht tussen de huidige en de nieuwe auto is eveneens een sleutelfactor wanneer een nieuw reglement in werking treedt. Mercedes beschikt over een enorme hoeveelheid personeelsleden, misschien wel het grootste aantal van alle Formule 1-teams. Daarom vormt het gelijktijdig runnen van twee programma’s geen enkel probleem voor de Duitsers. 

De harmonieuze relatie tussen de afdelingen die verantwoordelijk zijn voor het chassis en de aandrijving wordt gezien als een van de meest significante hoekstenen van hun succes sinds 2014. Dat is logisch, gezien de overlap tussen deze twee gebieden. Ferrari is de afgelopen jaren niet in staat geweest om dit succesverhaal te kopiëren, hoewel wel alle noodzakelijke elementen aanwezig zijn in Maranello. Ondertussen heeft Red Bull de moeizame relatie met motorleverancier Renault weer uit het slop getrokken. De twee grootmachten werken nauwer samen, en een recente investering van beide partijen doet vermoeden dat RBR komend jaar de grootste uitdager wordt van Mercedes.

De dreiging van de toenemende tegenstand brengt Mercedes in een positie waarin zij zich maar al te goed realiseert dat zij niet enkel een goede auto moet ontwikkelen, maar ook de zwakke plekken van de huidige bolide moet wegwerken. Daarom heeft het team diverse technische werkgroepen samengesteld die onderzoek doen naar het vinden en oplossen van deze probleempunten. Een van de werkgroepen concentreert zich op het verbeteren van de remprestaties. Dat is voor 2017 van groot belang, aangezien het minimumgewicht van de auto met twintig kilogram toeneemt. Bovendien is er sprake van meer roterende massa vanwege de toenemende breedte van de banden.

De reglementen bieden speelruimte door de maximale dikte van de remschijven te verruimen, van 28 naar 32 millimeter. De dikkere, en daardoor zwaardere remschijf zorgt voor nog meer roterende massa. Daarom zijn de teams op zoek naar mogelijkheden om gewicht te besparen. Dat brengt ons bij een oplossing waarmee Mercedes in Monza, Austin en Mexico experimenteerde, iets dat we niet eerder gezien hebben. 

Mercedes W06 hydraulica, ophanging
Mercedes W06 hydraulica, ophanging

Tekening: Giorgio Piola

We moeten in ons achterhoofd houden in welke omgeving deze configuratie getest is. De teams kijken continu naar elkaar en hebben fotografen in dienst om de geheimen van de concurrentie bloot te leggen. Mercedes probeert een slimme truc toe te passen. Door een opvallende verandering elders op de auto te tonen, hopen zij de daadwerkelijke innovatie onopgemerkt te kunnen testen. Dat deed het team al in Brazilië 2015, toen een simpele S-duct de aandacht moest afleiden van een nieuw hydraulisch ophangingselement. In dit geval moest een innovatieve voorvleugel de aandacht trekken terwijl ondertussen een conceptuele remconfiguratie getest werd.

Mercedes W07 voorrem, GP Mexico
Mercedes W07 voorrem, GP Mexico

Tekening: Giorgio Piola 

De nieuwe configuratie bestaat uit diverse nieuwe componenten, met schijven [1] van een vergelijkbaar - als niet hetzelfde - materiaal als de remschijf, gemonteerd aan beide zijden van de remschijf. Deze nieuwe componenten zijn tussen de 6 en 8 millimeter dik en beschikken over eigen koelgaten waardoor de warmte kan ontsnappen wanneer er geremd wordt. In tegenstelling tot de remschijf zijn deze schijven statisch en bevinden zich enkel aan de voorste helft van de configuratie. Het achterste gedeelte bestaat uit de remklauw. 

Mercedes W07 voorrem vergelijking
Mercedes W07 voorrem vergelijking

Tekening: Giorgio Piola

Om de buitenste ring om de remschijf heen te kunnen bevestigen, was het team genoodzaakt om een nieuwe behuizing te ontwikkelen. Dat is te zien in bovenstaande vergelijking tussen de gebruikelijke configuratie [race] en de nieuwe versie [test]. Metalen verbindingen waren nodig om het gat tussen de twee behuizingen te overbruggen, met tevens als doel een minder ingrijpende invloed te hebben op de omringende luchtstroom. Daarnaast worden de schijven gekoeld via een nieuw luchtkanaal. De buitenste versie wordt gekoeld via een aftakking van het kanaal dat doorgaans enkel de remklauw koelt. De binnenste schijf wordt gekoeld door een nieuwe buis die afkomstig is van de voorzijde van de luchthapper.

Het doel van dit nieuwe concept is het verbeteren van de algehele werking van de remmen, maar er zijn ook nog enkele andere randvoordelen die een rol spelen. Het feit dat de nieuwe schijven zich zo dicht op de remschijf bevinden, leidt ongetwijfeld tot een snelle warmtecyclus. Daardoor wordt het remmateriaal sneller opgewarmd, wat het remgevoel voor de rijder veel sneller verbetert dan normaliter het geval is. Eenmaal binnen het correcte temperatuurwindow, wordt het veel lastiger om de remschijf te oververhitten aangezien de hitte tussen de verschillende oppervlakten wordt uitgewisseld nu zij binnen dezelfde behuizing zijn geplaatst. Bovendien behouden beide componenten de eigen energie vast, waardoor het operationele window vergroot wordt. 

We weten maar al te goed hoeveel energie de teams steken in het opwarmen van de remmen, en daarmee de banden, om de levensduur te rekken. Aangezien de banden in 2017 breder worden, gaat dit een nog belangrijkere rol spelen. Daarnaast denkt Mercedes al aan de gewichtsbesparing. Deze twee losse elementen wegen in combinatie met een remschijf van 28 millimeter ongetwijfeld minder dan een bredere remschijf van 32 millimeter. Dat vermindert de roterende massa en dat levert weer winst op. 

Het valt te bezien of dit een cruciaal concept blijkt te zijn, dat al snel gekopieerd gaat worden door de concurrentie. Vooralsnog rest ons niets anders dan af te wachten of deze oplossing terechtkomt op de W08. 

 

Via onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Teams Mercedes
Artikel type Analyse
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses