Tech analyse: Waarom Vettel zijn versnellingsbak gewoon kon gebruiken in Japan
De opluchting was groot toen duidelijk werd dat Sebastian Vettel geen nieuwe versnellingsbak nodig had na de crash met Lance Stroll in de uitloopronde op Sepang. Daardoor kon een gridstraf tijdens de GP van Japan voorkomen worden.
Foto door: Charles Coates / Motorsport Images
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Een beslissing die de Scuderia enige tijd geleden nam met betrekking tot het ontwerp van de versnellingsbak, bleek de redding te zijn voor Vettel. Ferrari besloot gebruik te maken van een tweedelige versnellingsbak, iets wat concurrent Mercedes al gebruikte sinds het begin van het hybride-tijdperk.
Aldo Costa, nu werkzaam voor Mercedes, was in het verleden actief voor Ferrari en werkte aan de samengestelde versnellingsbak van de Ferrari F2004. Costa wordt, al is het om andere redenen, gezien als de belangrijke man achter het nieuwe ontwerp.
In het originele ontwerp van Ferrari werd een plaat carbon over het met titanium gebouwde omhulsel van de versnellingsbak geplaatst. Dit werd gedaan om de stijfheid te vergroten. Momenteel worden versnellingsbakken juist uit verschillende elementen gemaakt. Daardoor kunnen veranderingen veel eenvoudiger vanaf de buitenkant uitgevoerd worden, zoals wijzigingen op aerodynamisch vlak, maar ook het aanpassing van de ophangingspunten.
Vanuit dat perspectief is het ook interessant om uit te lichten dat de klantenteams van Ferrari en Mercedes met dezelfde soort versnellingsbak rijden. Force India bij Mercedes en Haas en Sauber bij Ferrari.
Zou Ferrari geen gebruik gemaakt hebben van dit type versnellingsbak, had de crash waarschijnlijk veel meer schade veroorzaakt. De krachten zouden in dat geval veel meer rechtstreeks naar de versnellingsbak gegaan zijn.
De renstal uit Maranello kwam in Japan niet met veel nieuwe trucs om de auto te verbeteren, maar voerde wel diverse tests uit met onderdelen om te bepalen wat voor de prestaties van de SF70H het meest gunstig zou zijn.
Ferrari koos in de kwalificatie en de race gebruik te maken van de 'lepelvormige' low downforce-achtervleugel. Het was echter niet de enige optie die het team probeerde. In de tweede training van het weekend probeerde het team de meer conventionele achtervleugel die doorgaans op high downforce-circuits ingezet wordt.
Het team voerde op Suzuka een test uit met twee verschillende soorten wielophanging waar vooral Kimi Raikkonen gebruik van maakte naast de standaardconfiguratie. Op die manier kon Ferrari de prestaties en het gevoel van de coureur toetsen.
De Fin, die van de voorwielophanging een ander gevoel vraagt dan teamgenoot Vettel, heeft een set-up gebruikt die meer op hem afgestemd is. In deze configuratie zijn de draagarm en stuurstang op een andere positie geplaatst.
Desondanks koos Raikkonen na een uitgebreide vergelijking en het bestuderen van data die door Antonio Giovinazzi in de simulator verzameld was, toch weer over te schakelen naar de standaard waar ook Vettel mee reed in de kwalificatie en de race.
Naast de wielophanging probeerde Ferrari ook veranderingen aan de voorkant van de brake duct. Het vleugeltje op de bovenkant (rode pijl) werd niet voor de eerste keer aangepast. Hiermee wilde Ferrari de luchtstroom bij het uitgaan van de band beïnvloeden.
Voor Ferrari was het weer een race waarin het onder tijdsdruk voor de start op zoek moest naar een probleem dat zich voordeed op weg naar de startgrid. Deze keer gooide een kapotte bougie roet in het eten voor Vettel. Het team kon het probleem niet voor de start vaststellen en zodoende werd de Duitser gevraagd meerdere instellingen op het stuur te veranderen in een poging toch probleemloos te kunnen rijden. Tevergeefs, de motor weigerde dienst en nadat het tempo in de krachtbron van Vettel wegviel werd hij gevraagd naar de pits te komen. De uitvalbeurt was onvermijdelijk.
Ironisch was het feit dat Mercedes een dag eerder nog met een soortgelijk probleem te kampen had met de auto van Lewis Hamilton. De bougie van de zesde cilinder en de ontstekingsbobine werden vervangen tussen de kwalificatie en de race. Dit laat zien hoe kleine problemen grote gevolgen kunnen hebben in een het zeer complex systeem.
Met medewerking van technisch redacteuren Giorgio Piola en Matt Somersfield
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Keert KERS in 2026 terug in F1? Nieuwe motorregels geven sterke hint
F1 Australië: De laatste technische updates rechtstreeks uit de pits
F1 Tech: Hoe koelingskeuze Red Bull F1 in Jeddah aan hogere topsnelheid hielp
Zarco houdt vertrouwen in Honda: “Pessimisme nergens voor nodig”
Strafpunten F1 2024: Deze coureurs moeten na GP van China op hun tellen letten
Max Verstappen: F1 moet nu niet denken dat we naar twaalf sprintraces kunnen
Rosberg ziet Verstappen F1 met gemak domineren: "Extreem wat hij laat zien"
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties