Tech analyse: In hoeverre droeg het brake-by-wire-probleem bij aan de Mercedes-clash?

En hoewel de discussie zich vooral toespitst op wie welke lijn reed en wie waar en wanneer instuurde tijdens deze cruciale milliseconden in bocht 2, zijn er ook diverse technische aspecten die minstens net zo’n belangrijke rol speelden in dit incident. Een van de sleutelelementen was het probleem met de brake-by-wire, waarmee Rosberg in de voorlaatste ronde te maken kreeg. Dat resulteerde in een domino-effect aan gebeurtenissen waardoor Hamilton het gat kon dichten en de aanval kon inzetten.

Verschillende strategieën

Maar alvorens we het brake by wire-probleem gaan bespreken, is het belangrijk om te begrijpen hoe de verschillende bandenstrategieën in elkaar staken, waardoor Hamilton in de slotfase op de snellere band het gat kon dichten. ‘Plan A’ van Hamilton was om slechts eenmaal te stoppen: na een lange eerste stint op de ultrasoft moest een nog langere stint op de soft volgen. De safety car zorgde er echter voor dat Rosberg opeens weer helemaal mee kon doen voor de overwinning. Daardoor kwam het tweetal in een duel om de leiding terecht, waarbij de Brit zijn titelrivaal op de baan moest passeren. De lengte van de stint werkte niet langer in zijn voordeel, waardoor een tweestopstrategie de veiligere keuze was.

Beide Mercedes-rijders schakelden over op de tweestopstrategie. Daardoor kwam een ander strategisch aspect om de hoek kijken in de laatste stint: het aantal beschikbare banden. Hamilton had enkel een set gebruikte softs of supersofts ter beschikking, terwijl de bandenkeuze van Rosberg erin resulteerde dat hij alleen nog kon kiezen voor de supersoft. Een nieuw setje, welteverstaan. 

De superzachte Pirelli-band onder de F1 W07 Hybrid

Foto: XPB Images

Mercedes leek gedurende het weekend waar mogelijk het gebruik van de supersoft te vermijden, gezien de temperatuurrange waarin deze band het beste werkt (85-115 graden). Daardoor kwam Rosberg aan het einde van de race in een positie terecht waarin hij veel meer last kreeg van thermale degradatie dan zijn teamgenoot. Hamilton reed op de zachte band met de hogere temperatuurwindow (100-125 graden). De Brit kon dus meer van zijn banden vragen en een agressievere rijstijl toepassen.

De laatste factor die in het voordeel van Hamilton uitpakte heeft betrekking op remproblemen. Beide rijders hadden moeite om de remmen op de juiste temperatuur te houden. Dat was zichtbaar door de grote, donkere stofwolken die regelmatig uit de velgen kwamen tijdens het aanremmen.

Brake-by-wire

De laatste nagel aan de doodskist van Rosberg was zijn brake-by-wire-probleem. Daardoor kon Hamilton in de eerste bocht een groot deel van het gat dichtrijden. Bovendien speelde het zo goed als zeker een rol in hun aanrijding in bocht 2. Op de vraag wat er in die betreffende bocht gebeurde, zei Rosberg: “In de laatste twee bochten van de voorlaatste ronde ging mijn auto in de brake-by-wire-modus. Daarna was het constant. Ik had één, twee, drie bochten om eraan te wennen. Tijdens het aanremmen voor bocht 2 had ik een goed gevoel en had ik alles onder controle.”

Maar wat betekent dat nou?

Brake-by-wire is het systeem dat bepaalt hoe de hoeveelheid remkracht zich verhoudt tot de hoeveelheid energie die teruggewonnen wordt door de MGU-K. Niet enkel de remschijf zorgt dus voor vertraging, ook het ERS speelt een grote rol. Een soort remmen op de motor, maar dan veel sterker. Wanneer de balans te veel naar achteren staat, kan dat leiden tot oververhitting van de remmen. De lucht via de luchthappers kan de remmen niet meer voldoende koelen.

In de Grand Prix van Canada 2014 kampten beide Mercedes-coureurs met MGU-K-problemen, waardoor de brake-by-wire niet langer goed werkte. Daardoor waren Hamilton en Rosberg volledig afhankelijk van hun normale remmen. In Oostenrijk zat het probleem in de brake-by-wire zelf - die was overgeschakeld naar de ‘passieve’ modus. Het systeem regelde niet langer de balans tussen de MGU-K en de remmen. Eenzelfde probleem overkwam Rosberg in Bahrein 2015, waardoor hij van de baan schoot. 

In bovenstaande video zien we dat Mercedes er nog altijd voor kiest om aan de achterzijde gebruik te maken van een smallere remschijf met een remklauw bestaande uit vier zuigers. Dit bespaart gewicht maar wordt een probleem wanneer het mechanische remsysteem onder druk wordt gezet.

Het probleem bij Rosberg veroorzaakte een vaste rembalans, aangezien de brake-by-wire niet langer automatisch de zaken regelde afhankelijk van de bochten of remkracht. Doordat het euvel opspeelde aan het einde van de voorlaatste ronde - met twee snelle bochten - was bocht 1 de eerste maal dat hij met kracht het rempedaal intrapte. Kostte hem dat tijd door bocht 1, toen hij over de kerb aan de binnenkant knalde en bij het uitkomen van de bocht wat tractie verloor waardoor Hamilton het gat kon dichten? En in hoeverre had het invloed op het denkproces toen hij zijn rempunt en hoek voor bocht 2 bepaalde? Het was de eerste maal dat hij van maximale snelheid moest afremmen voor een langzame bocht, dus hij moest zich ervan bewust zijn dat hij geen fout mocht maken en niet wijd mocht gaan. Dat zou de deur openen voor Hamilton, die dan de binnenkant zou pakken en er met de zege vandoor zou gaan.

Alleen Rosberg weet het echte antwoord op die vraag.

Terwijl Mercedes-bazen Toto Wolff en Niki Lauda hun handen vol hebben aan het bepalen hoe er nu verder moet worden gegaan met de twee kemphanen, zullen Paddy Lowe en de Mercedes-engineers in de data duiken om beter te begrijpen wat er nou exact gebeurde in de laatste momenten van de race, en, belangrijker nog, om te voorkomen dat een dergelijke situatie zich nog eens voordoet.

Met dank aan onze technisch redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield