Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Impact van bandendruk op downforce

Als we de aerodynamische configuraties bekijken die de teams naar Monza hadden meegebracht, traditioneel een circuit voor weinig downforce, tekent er zich een trend af. Matthew Somerfield en Giorgio Piola leggen uit.

De teams beantwoorden de hoge bandendruk van Pirelli door meer downforce te zetten op de achtervleugel. Dat werd op Spa al duidelijk, waar de teams door de opgelegde bandendruk en de hoge temperaturen hun afstellingen moesten aanpassen. Als onderdeel van onze debriefing van Spa bekeken we hoe Mercedes de monkey seat had veranderd en Ferrari een achtervleugel met meer downforce had gemonteerd om met de bochtige tweede sector om te gaan. Red Bull ging dan weer voor minder downforce om het gebrek aan vermogen op te vangen en zat er over een ronde goed bij, al offerde het daardoor racetempo op.

Mercedes W07 rear wing, no monkey seat, Baku GP

Voor Monza had Mercedes een speciale achtervleugel ontworpen met de lepelachtige vleugel van Spa zonder monkey seat. 

Red Bull Racing RB12, Rear wing

Red Bull blijft de wagen lichter maken qua luchtweerstand met een nog dunnere achtervleugel dan die van Spa. Deze nieuwe vleugel heeft een extreme vlakke mainplaine en bovenste flap. De sleuven in de endplate, die de luchtwerveling veroorzaakt door de vleugel controleren, ware nergens te vinden. 

De mainplane is zo vlak dat de pylon in het midden geen zwanenhals meer heeft. In plaats daarvan is er een veel dunner profiel aan de onderzijde van de mainplane om de luchtstroom te scheiden.

Red Bull RB11 low downforce rear wing

Het is niet de eerste keer dat Red bull met een dergelijke configuratie rondrijdt. De afgelopen jaren domineerde het ‘strijkplankdesign’, zoals we ook in 2014 hebben gezien. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB12, Rear wing

Tegen het einde van de tweede training zette Red Bull iets meer vleugel op de auto van Max Verstappen, in een poging om een betere balans te vinden.

Oorzaak en gevolg

Zoals altijd concentreren de teams zich op andere dingen, maar kijkend naar de auto’s in de Parabolica werd duidelijk dat de coureurs met lage downforce-configuraties toegaven op rondetijd omdat de bandentemperatuur steeg en de band sleet.

De reden dat we een verandering in filosofie zien voor circuits waar minder neerwaartse druk benodigd is, is niet vanwege veranderingen aan het circuit of een specifieke verandering in het reglement, maar door de Pirelli opgelegde verhoogde bandendruk.

Vorig jaar kondigde Pirelli een verhoging van de bandendruk aan voor Monza en deed dat om twee redenen. De bandenfabrikant had de verhoogde hoeveelheid downforce op de 2015-auto’s niet voorzien en omdat de rijders een ronde ervoor op Spa te maken kregen met falend rubber.

Teams hebben vervolgens veel tijd gestoken in het optimaliseren van de bandendruk om zo beter voor de dag te komen. Maar een technische richtlijn die in Oostenrijk werd ingevoerd maakte een einde aan de trucjes. De bandendruk bleef nog wel hoger dan de teams zouden willen, al had het deze na de vrijdagtraining op Monza wel verlaagd.

Red Bull Racing RB12, Rim

De situatie kan gecompliceerder worden. De bandenfabrikant wil met het oog op het minimaliseren van het risico op schade als gevolg van voorwerpen zoals kerbstones beperken door een nieuwe constructie van de band in te voeren.

Een verandering in de constructie midden in het seizoen zou een effect kunnen hebben op het kampioenschap van 2016 waarin Red Bull en Ferrari vechten voor de tweede plaats in het constructeurskampioenschap. De teams zouden uitgestippelde strategieën moeten heroverwegen.

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement Italiaanse GP
Circuit Monza
Artikel type Nieuws
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses