Tech analyse: Hoe Mercedes reageert op de opmars van Red Bull
Nu Red Bull het gat naar het dominerende Mercedes zichtbaar verkleint, probeert Mercedes de voorsprong te verdedigen. In Monaco kwam het merk met de ster met diverse updates. Onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield leggen uit.
Foto door: Giorgio Piola
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Mercedes
De brake duct lay-out voor de Grand Prix van Monaco is de zesde versie die Mercedes in evenzoveel races gebruikt.
Het team probeert overduidelijk het maximale uit deze regio van de auto te halen, nadat zij hier in het verleden problemen mee hadden. Een vergelijkbare specificatie die in Rusland gebruikt werd, is afgebeeld in de inzet. Voor Monaco is de opening van de luchthapper verder naar voren geplaatst om de juiste hoeveelheid lucht richting de remmen te laten stromen in de smalle straten van het prinsdom. Bovendien keert de driehoekige vleugel boven de opening, die in Spanje achterwege was gelaten, weer terug.
En hoewel niet gebruikt in de vorige races, maakte Mercedes in Monaco weer gebruik van Teflon-spray, om te voorkomen dat rotzooi of rubberdeeltjes vast komen te zitten in de luchthapper, daarmee de luchtstroom beperken en zorgen voor oververhitte remmen.
Mercedes heeft in de openingsraces van het seizoen diverse veranderingen doorgevoerd aan de voorzijde van de bolide. Enkele details komen aan bod in bovenstaande video.
Zoals we de voorgaande seizoenen al in Monaco gezien hebben, is de ‘Cobra’, het vleugeltje dat uitsteekt uit de brake duct, ingekort. Dit verandert de wijze waarop de lucht naar achteren stroomt, wat de prestaties van de vloer en de sidepod undercut verbetert.
Het bodywork rondom het voorste element van de bovenste wishbone was in Monaco verminderd om de motor goed te kunnen koelen, aangezien koeling op een langzaam stratencircuit moeilijker is.
Ook is het de moeite van het vermelden waard dat Mercedes de remtrommel van de achterremmen aangepast heeft door diverse openingen te creëren (nu niet zichtbaar in verband met de remwarmer). Dit helpt niet enkel de remtemperatuur te managen, maar kan ook van groot belang zijn voor de temperatuur van de achterbanden. De hitte van de remmen straalt door naar de velg en daarmee de band.
De Monkey Seat in Monaco kwam grotendeels overeen met de versie die Mercedes in Spanje introduceerde, met een opening in het bovenste element. In Monaco was er een gurney toegevoegd om het punt waarop de luchtstroom de vleugel raakt aan te passen. De achtervleugel was tevens steiler afgesteld, om meer downforce te genereren.
Force India
Force India arriveerde in Monaco met opnieuw een nieuwe vloer, nadat het team ook in Barcelona al een nieuw ontwerp introduceerde. De veranderingen aan de vloer hebben voornamelijk betrekking op het beïnvloeden van de ‘tyre squirt’, het fenomeen waarbij de lucht lateraal in de stroming van de diffuser wordt geduwd wanneer de band onder druk vervormd. Het gebruik van de sleuven in de vloer voor de achterband beinvloeden de vorm van de luchtstroom voordat deze in aanraking komt met de band. Dat heeft invloed op deze ‘tyre squirt’, wat de prestaties van de diffuser verbetert.
Het ontwerp dat Force India in Monaco gebruikte, beschikt over vijftien rechtere sleuven voor een zestiende L-vormige sleuf. Het toenemende aantal openingen begint een trend te worden, alle teams experimenteren met meer en minder sleuven. McLaren begon hier vorig seizoen mee en wordt nu gevolgd door zo goed als alle rivalen. De lage snelheid in Monaco houdt in dat het punt waarop de luchtstroom de aerodynamische structuren verlaat, verandert. Daardoor zijn de sleuven verder naar voren geplaatst, omdat de lucht eerder in aanraking komt met de vloer.
Williams
We kunnen inmiddels wel de conclusie trekken dat de prestaties Williams tegenvallen na de sterke voorbije seizoenen. Dat komt deels door de opmars van Red Bull Racing, maar ook omdat het Britse team met diverse problemen kampt. Afgelopen jaar stelde Williams een werkgroep aan om de prestaties onder slechte weersomstandigheden en met lage snelheden te verbeteren. Op deze manier proberen zij continu de problemen van de voorbije jaren op te lossen. Gezien de voorgeschiedenis was het te verwachten dat Felipe Massa en Valtteri Bottas op een nat Monaco niet uit de verf zouden komen. Toch is er progressie geboekt.
Om de luchtstroom rond de voorzijde van de vloer en de sidepot undercut te veranderen, maakte Williams gebruik van een aangepaste lay-out en geometrie van de vinnetjes die bevestigd zijn aan de brake duct.
Daarnaast zijn er twee extra openingen gemaakt vlak achter de cockpit, waaruit warmte kan ontsnappen. Extra koeling in de nauwe straten is vanwege de lage snelheden zeer wenselijk.
Aan de achterzijde van de FW38 werd een nieuwe Monkey Seat gemonteerd om het punt waarop de uitlaatgassen en de omringende luchtstroom in aanraking komt met de achtervleugel te veranderen. Dat verbetert de stabiliteit en zorgt voor meer downforce. De Monkey Seat is een verbetering van de versie die op de FW37 gebruikt werd. In plaats van het element te monteren op de crashstructuur, is hij opgehangen aan het middelste steunelement van de achtervleugel. Dat heeft het team voornamelijk gedaan vanwege de dubbele uitlaat.
Manor Racing
Manor nam een nieuwe, complexere versie van de Monkey Seat mee naar Monaco. Het nieuwe element verandert het punt waarop de uitlaatgassen en de omringende luchtstroom in aanraking komt met de achtervleugel. De achtervleugel werd voorzien van een steilere hoek om meer downforce te genereren.
Gezien het relatief lage budget van Manor, is het indrukwekkend dat het team ook het centrale steunelement van de achtervleugel heeft aangepakt. Deze steun gaat nu dwars door de uitlaat, op dezelfde wijze als andere teams hebben doorgevoerd (Toro Rosso, zie hieronder, Ferrari, Sauber, Haas en McLaren).
Dit concept zorgt voor een marginaal gewichtsvoordeel ten opzichte van de eerder gebruikte Y-lon versie, maar heeft ook een aerodynamisch effect. Doordat de uitlaat doorkliefd is, wordt de stroom van de uitlaatgassen rechter, wat invloed heeft op de omringende luchtstroom.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde
F1 Imola 2022: De laatste technische foto's uit de pitstraat
Onthuld: De radicale F1-neus van de Ferrari voor 2022
F1-update: Hierdoor telt sprintpole Norris, Verstappen worstelt met temperatuur
Samenvatting van de natte F1-sprint kwalificatie in China
Norris grijpt sprintpole in fenomenale F1-kwalificatie, Verstappen P4 in China
MotoGP-baas Honda in de war: Theoretische verbeteringen werken niet
FIA zit met vraagtekens na bermbranden op vrijdag F1 China
Win! Een VIP-experience tijdens het F1-weekend in Monaco
F1-update: Hierdoor telt sprintpole Norris, Verstappen worstelt met temperatuur
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties