Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Hoe Mercedes reageert op de opmars van Red Bull

Nu Red Bull het gat naar het dominerende Mercedes zichtbaar verkleint, probeert Mercedes de voorsprong te verdedigen. In Monaco kwam het merk met de ster met diverse updates. Onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield leggen uit.

Mercedes

De brake duct lay-out voor de Grand Prix van Monaco is de zesde versie die Mercedes in evenzoveel races gebruikt.

Mercedes AMG F1 Team W07 brake duct detail
Mercedes AMG F1 Team W07 brake duct detail

Foto: Giorgio Piola

Het team probeert overduidelijk het maximale uit deze regio van de auto te halen, nadat zij hier in het verleden problemen mee hadden. Een vergelijkbare specificatie die in Rusland gebruikt werd, is afgebeeld in de inzet. Voor Monaco is de opening van de luchthapper verder naar voren geplaatst om de juiste hoeveelheid lucht richting de remmen te laten stromen in de smalle straten van het prinsdom. Bovendien keert de driehoekige vleugel boven de opening, die in Spanje achterwege was gelaten, weer terug. 

En hoewel niet gebruikt in de vorige races, maakte Mercedes in Monaco weer gebruik van Teflon-spray, om te voorkomen dat rotzooi of rubberdeeltjes vast komen te zitten in de luchthapper, daarmee de luchtstroom beperken en zorgen voor oververhitte remmen.

Mercedes heeft in de openingsraces van het seizoen diverse veranderingen doorgevoerd aan de voorzijde van de bolide. Enkele details komen aan bod in bovenstaande video.

Mercedes AMG F1 W07 detail
Mercedes AMG F1 W07 detail

Foto: Giorgio Piola

Zoals we de voorgaande seizoenen al in Monaco gezien hebben, is de ‘Cobra’, het vleugeltje dat uitsteekt uit de brake duct, ingekort. Dit verandert de wijze waarop de lucht naar achteren stroomt, wat de prestaties van de vloer en de sidepod undercut verbetert.

Mercedes AMG F1 Team W07 achterkant detail
Mercedes AMG F1 Team W07 achterkant detail

Foto: Giorgio Piola

Het bodywork rondom het voorste element van de bovenste wishbone was in Monaco verminderd om de motor goed te kunnen koelen, aangezien koeling op een langzaam stratencircuit moeilijker is.

Ook is het de moeite van het vermelden waard dat Mercedes de remtrommel van de achterremmen aangepast heeft door diverse openingen te creëren (nu niet zichtbaar in verband met de remwarmer). Dit helpt niet enkel de remtemperatuur te managen, maar kan ook van groot belang zijn voor de temperatuur van de achterbanden. De hitte van de remmen straalt door naar de velg en daarmee de band.

Mercedes AMG F1 Team W07 detail achterkant
Mercedes AMG F1 Team W07 detail achterkant

Foto: Giorgio Piola

De Monkey Seat in Monaco kwam grotendeels overeen met de versie die Mercedes in Spanje introduceerde, met een opening in het bovenste element. In Monaco was er een gurney toegevoegd om het punt waarop de luchtstroom de vleugel raakt aan te passen. De achtervleugel was tevens steiler afgesteld, om meer downforce te genereren.

Force India 

Sahara Force India F1 VJM09 detail
Sahara Force India F1 VJM09 detail

Foto: Giorgio Piola

Force India arriveerde in Monaco met opnieuw een nieuwe vloer, nadat het team ook in Barcelona al een nieuw ontwerp introduceerde. De veranderingen aan de vloer hebben voornamelijk betrekking op het beïnvloeden van de ‘tyre squirt’, het fenomeen waarbij de lucht lateraal in de stroming van de diffuser wordt geduwd wanneer de band onder druk vervormd. Het gebruik van de sleuven in de vloer voor de achterband beinvloeden de vorm van de luchtstroom voordat deze in aanraking komt met de band. Dat heeft invloed op deze ‘tyre squirt’, wat de prestaties van de diffuser verbetert. 

Het ontwerp dat Force India in Monaco gebruikte, beschikt over vijftien rechtere sleuven voor een zestiende L-vormige sleuf. Het toenemende aantal openingen begint een trend te worden, alle teams experimenteren met meer en minder sleuven. McLaren begon hier vorig seizoen mee en wordt nu gevolgd door zo goed als alle rivalen. De lage snelheid in Monaco houdt in dat het punt waarop de luchtstroom de aerodynamische structuren verlaat, verandert. Daardoor zijn de sleuven verder naar voren geplaatst, omdat de lucht eerder in aanraking komt met de vloer. 

Williams

We kunnen inmiddels wel de conclusie trekken dat de prestaties Williams tegenvallen na de sterke voorbije seizoenen. Dat komt deels door de opmars van Red Bull Racing, maar ook omdat het Britse team met diverse problemen kampt. Afgelopen jaar stelde Williams een werkgroep aan om de prestaties onder slechte weersomstandigheden en met lage snelheden te verbeteren. Op deze manier proberen zij continu de problemen van de voorbije jaren op te lossen. Gezien de voorgeschiedenis was het te verwachten dat Felipe Massa en Valtteri Bottas op een nat Monaco niet uit de verf zouden komen. Toch is er progressie geboekt.

 

Williams FW38 ventilatie, Monaco GP
Williams FW38 ventilatie, Monaco GP

Tekening: Giorgio Piola

Om de luchtstroom rond de voorzijde van de vloer en de sidepot undercut te veranderen, maakte Williams gebruik van een aangepaste lay-out en geometrie van de vinnetjes die bevestigd zijn aan de brake duct. 

Daarnaast zijn er twee extra openingen gemaakt vlak achter de cockpit, waaruit warmte kan ontsnappen. Extra koeling in de nauwe straten is vanwege de lage snelheden zeer wenselijk.

Williams FW38 monkey seat detail
Williams FW38 monkey seat detail

Foto: Giorgio Piola

Aan de achterzijde van de FW38 werd een nieuwe Monkey Seat gemonteerd om het punt waarop de uitlaatgassen en de omringende luchtstroom in aanraking komt met de achtervleugel te veranderen. Dat verbetert de stabiliteit en zorgt voor meer downforce. De Monkey Seat is een verbetering van de versie die op de FW37 gebruikt werd. In plaats van het element te monteren op de crashstructuur, is hij opgehangen aan het middelste steunelement van de achtervleugel. Dat heeft het team voornamelijk gedaan vanwege de dubbele uitlaat.

Manor Racing

Manor Racing MRT05 achtervleugel detail
Manor Racing MRT05 achtervleugel detail

Foto: Giorgio Piola

Manor nam een nieuwe, complexere versie van de Monkey Seat mee naar Monaco. Het nieuwe element verandert het punt waarop de uitlaatgassen en de omringende luchtstroom in aanraking komt met de achtervleugel. De achtervleugel werd voorzien van een steilere hoek om meer downforce te genereren.

Gezien het relatief lage budget van Manor, is het indrukwekkend dat het team ook het centrale steunelement van de achtervleugel heeft aangepakt. Deze steun gaat nu dwars door de uitlaat, op dezelfde wijze als andere teams hebben doorgevoerd (Toro Rosso, zie hieronder, Ferrari, Sauber, Haas en McLaren).

De steunpilaar van de achtervleugel van de Toro Rosso STR10 en de uitlaat
De steunpilaar van de achtervleugel van de Toro Rosso STR10 en de uitlaat

Tekening: Giorgio Piola

Dit concept zorgt voor een marginaal gewichtsvoordeel ten opzichte van de eerder gebruikte Y-lon versie, maar heeft ook een aerodynamisch effect. Doordat de uitlaat doorkliefd is, wordt de stroom van de uitlaatgassen rechter, wat invloed heeft op de omringende luchtstroom. 

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement Monaco GP
Circuit Monte Carlo
Teams Mercedes , Force India , Williams , Manor Racing
Artikel type Analyse
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses