Tech analyse: Ferrari niet beloond voor updates Monaco
Ferrari kende een moeizaam weekend in Monaco, terwijl de Scuderia diverse updates had meegenomen die specifiek waren ontworpen voor het stratencircuit. Tech redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield analyseren.
Foto door: Giorgio Piola
Ferrari
De veranderingen aan de SF16-H voor Monaco waren min of meer circuitspecifiek, met slechts enkele kleine aanpassingen aan de configuratie van Spanje.
Hoewel remkracht vanwege de relatief lage snelheden in Monte Carlo geen significante rol speelt, kan hitte dat wel doen. Daarom maakte Ferrari gebruik van de Brembo-remschijf met de meeste koelgaten. De schijf is doorboord met zo’n 1.200 kleine openingen om de warmte weg te voeren wanneer de rijder remt. Om de structuur zo stevig mogelijk te houden, kunnen de gaten niet eenvoudigweg in een rechte lijn geboord worden. Daarom is er sprake van een chevronpatroon.
Ook heeft het team een extra opening in het oppervlak van de remtrommel gemaakt, waardoor we de remschijf kunnen zien.
De remtrommel en de interne structuren zijn ontworpen om de temperaturen te managen, met luchtstromen die op diverse verschillende wijzen gekanaliseerd worden. Dit gebeurt niet enkel om de hitte weg te voeren maar ook om de prestaties van de banden en de aerodynamica te verbeteren.
Tijdens de vrije trainingen concentreerde Ferrari zich op de mechanische afstelling van de auto van Kimi Raikkonen. Ferrari probeerde op deze manier te ontdekken hoe zij in de hobbelige straten het maximale uit de SF16-H konden halen.
Het circuit van Monaco beschikt over enkele van de langzaamste en krapste bochten van de kalender. Daarom heeft het team de ophanging onder handen genomen. Er is een hap uit de wishbone gehaald (zie pijl) om een grotere draaihoek te creëren voor onder meer de Loews hairpin.
De smallere sidepod-openingen die Ferrari in Spanje introduceerde, keerden in Monaco terug. Deze 2D-animatie laat zien welke veranderingen het team op dit gebied heeft doorgevoerd en welke invloed dat heeft op de luchtstroming.
Toro Rosso
Toro Rosso blijft een van de sterkste teams uit het middenveld, met uitschieters naar boven. Een knappe prestatie gezien het beperkte budget van de equipe uit Faenza.
Toro Rosso introduceerde in Monaco een nieuw vinnetje (zie pijl), hangend aan de onderzijde van de voorste lage wishbone van de ophanging. Dit idee zal ongetwijfeld met belangstelling bekeken zijn door de concurrentie. Artikel 11.4 (c) van het technisch reglement schrijft namelijk voor dat geen enkel onderdeel van de brake duct verder dan 120 millimeter van de binnenste lijn van de velg mag uitsteken. Dit vinnetje is bevestigd aan een onderdeel van de ophanging dat binnen de 120 mm bevestigd is. Hoewel het element niet overeenkomt met de geest van de reglementen, bevindt het zich binnen de gestelde beperkingen van de brake duct.
Het feit dat Toro Rosso geen conventionele luchthapper gebruikte om de luchtstroom te beïnvloeden, maar ruimte open liet voor de verticale vin en de band, bewijst de werking van de aerodynamische innovatie.
Het vinnetje zal ontegenzeggelijk de vorm van de luchtstroom afkomstig van de voorband in de richting van de vloer en de sidepod erachter beïnvloeden. Maar wat mogelijk interessanter is, is het feit dat het element een andere dynamische prestatie biedt nu het gemonteerd is aan de wishbone en niet aan de brake duct.
De FIA ontdekte tijdens de technische controle na de kwalificatie dat de auto van Daniil Kvyat niet voldeed aan de buigtests van de splitter. Tijdens zo’n test wordt een gewicht van 200 kilogram tegen de splitter geduwd om te zien hoe ver hij buigt: 5 millimeter is toegestaan.
De Rus voldeed niet aan de gestelde eisen en de wedstrijdleiding stond op het punt hem een gridpenalty op te leggen, totdat het team hen ervan kon overtuigen - met behulp van de telemetrie - dat een significante impact met een kerb schade aan de splitter had veroorzaakt. Dat zorgde weliswaar voor een overschrijding van de 5 millimeter maar Toro Rosso kon aantonen dat het de prestatie van de auto en de snelheid afnamen. Daardoor kneep de wedstrijdleiding een oogje dicht en deelde geen straf uit.
De vloer voor de achterband is een gebied waaraan alle teams veel aandacht besteden. Toro Rosso had dit gedeelte voor de race in Monaco eveneens onder handen genomen. Net zoals Force India had het team zestien sleuven in de vloer gecreëerd, aangezien de lagere snelheden in Monaco zorgen voor een andere structuur van de luchtstroom aan de voorzijde van de auto. Bovendien komt daardoor het punt waarop de luchtstroom de aerodynamische onderdelen verlaat, naar voren. De sleuven helpen de effecten van de ‘tyre squirt’ te beperken, het effect waarbij de luchtstroom lateraal op het pad van de diffuser geduwd wordt door de vervorming van de achterband onder druk.
Toro Rosso maakt dit seizoen gebruik van een uniek ontwerp van de bovenste, horizontale sleuven in de endplates van de achtervleugel. Deze zijn extreem gevormd richting de voorzijde van de endplate. Tijdens de wintertest kwam het team in actie met een Monkey Seat dat volgens hetzelfde principe is ontworpen. Deze versie verscheen in Monaco voor het eerst tijdens een raceweekend op de auto.
Haas
Nieuwkomer Haas zal slechts zelden met updates komen, met name omdat de radicale veranderingen voor het seizoen 2017 een groot deel van de beschikbare middelen opslokt. Daarom is het onwaarschijnlijk dat we elke Grand Prix nieuwe elementen te zien krijgen.
De grotere Monkey Seat (boven), getest in Barcelona met een schuin oog op het vinden van een goede basis voor Monaco, werd ingezet in de vrije trainingen. De rijders waren echter niet tevreden over de prestatiewinst waarna het element de rest van het weekend niet meer gebruikt werd.
Sauber
De financiële problemen van Sauber hebben invloed op de prestaties op de baan, aangezien het gebrek aan geld een serieuze impact heeft op het ontwikkelingsprogramma. De C35 heeft dit seizoen nog geen grote updates gekregen. Ook in Monaco geen nieuwe onderdelen voor Marcus Ericsson en Felipe Nasr.
Prestatieverbeteringen moeten in een dergelijke situatie behaald worden door verbeteringen van de afstelling. Met name op het gebied van de remmen en banden kan progressie geboekt worden. In Monaco maakte Sauber gebruik van een metalen element onderaan de remtrommel, in plaats van de doorgaans gebruikte carbon versie. De metalen plaat beschikte over druppelvormige openingen om de hitte van de remmen door te laten. Deze warmte straalt door naar de velg, wat ook de druk en daarmee de prestaties van de band verandert.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde
F1 Imola 2022: De laatste technische foto's uit de pitstraat
Onthuld: De radicale F1-neus van de Ferrari voor 2022
Norris grijpt sprintpole in fenomenale F1-kwalificatie, Verstappen P4 in China
Stroll verrassend bovenaan in F1-training China, Max Verstappen P3
F1 China live: Volg de eerste vrije training
Norris grijpt sprintpole in fenomenale F1-kwalificatie, Verstappen P4 in China
VIDEO: Weer mysterieus brandje naast F1-circuit Shanghai
Horner noemt opmerking Marko over Sainz en Audi 'pure speculatie'
F1 China live: Volg de sprint kwalificatie
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties