Tech analyse: De verborgen geheimen van Ferrari’s F1-bolide

De verwachtingen rondom de nieuwe Ferrari SF16-H zijn hoog, maar is het echt een potentiele bedreiging voor Mercedes? Motorsport.com technisch redacteur Giorgio Piola gaat op zoek.

Ferrari is na de introductie van de 2014-reglementen rigoureus te werk te gaan om terug te keren aan de top. De komst van viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel zorgde voor hernieuwde energie binnen het team, maar ook mannen als Maurizio Arrivabene en Sergio Marchionne spelen een zeer belangrijke rol. De passie van Arrivabene is overduidelijk. De Italiaan heeft het hart op de tong en hoopt het team daarmee tot grote hoogten te stuwen, resulterend in datgene wat al negen jaar niet gelukt is: het winnen van een wereldtitel. Het ontwerpteam onder leiding van James Key draait nu soepel en volwaardig: infrastructurele veranderingen hebben altijd tijd nodig om impact te hebben op de prestaties.  

Oplossen van de problemen

De problemen van het voorbije seizoen zijn opgespoord en opgelost. Hoewel Ferrari niet in elke race in staat zal zijn te strijden om de overwinning, zal het gat met Mercedes een stuk kleiner zijn dan de afgelopen periode het geval was. De Scuderia heeft in 2015 significante vooruitgang met de motor geboekt, waardoor het verschil met Mercedes sterk werd teruggebracht. Veel van die winst kwam voort uit het oplossen van de problemen uit 2014.

Toch mag ook de tijdwinst die geboekt is door de betere samenwerking met brandstofpartner Shell niet worden onderschat. Nadat de eerste slag in het hybride tijdperk naar rivaal Petronas ging, heeft Shell alles op alles gezet om terug te slaan. De informatie die zij vergaard hebben in het WEC, waar vergelijkbare technologie gebruikt wordt, heeft hen data van onschatbare waarde opgeleverd in hun poging het gat te dichten.

Zoals bekend, zijn de auto’s die voorafgaand aan de eerste wintertest gepresenteerd worden vaak een vertegenwoordiging van wat we tijdens de test mogen verwachten. De topteams komen doorgaans al in de eerste race in Melbourne met een hevig gemodificeerde versie aan de start. Er zijn echter gebieden waardoor wij beter kunnen begrijpen welke richting Ferrari is ingeslagen. Een goed voorbeeld daarvan is de voorwielophanging van de SF16-H.

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Vergelijking van de Ferrari SF16-H en de SF15-T

Foto door: Giorgio Piola

Van pull-rod naar push-rod

Ferrari heeft vier seizoenen vastgehouden aan de pull-rod ophanging en heeft eindelijk besloten dat de voordelen niet opwegen tegen de nadelen. Vanuit het perspectief van een rijder, bieden de twee versies nagenoeg identieke prestaties, met uitzondering van de vervorming van de band. Ferrari’s overstap naar de pull-rod kwam in een periode waarin het de wens was – niet alleen van Ferrari – om de druk op de voorband te kunnen beïnvloeden. Daarmee zou de band eerder in het optimale window gebracht kunnen worden, en bovendien zou dat window langer vastgehouden kunnen worden.

Nu Pirelli de voorbije jaren de bandenconstructie en compounds heeft aangepast, is de pull-rod minder noodzakelijk. Zonder de mechanische noodzaak, en het probleem van het extra gewicht dat afgelopen jaar toegevoegd moest worden om de benodigde stijfheid van het ontwerp te verbeteren, wogen de aerodynamische voordelen niet langer op tegen andere afwegingen. Daarom heeft het team besloten terug te keren naar de push-rod voorwielophanging.

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Vergelijking van de Ferrari SF16-H en de SF15-T

Foto door: Giorgio Piola

Kortere neus

Het andere element van de SF16-H dat direct opvalt, is de kortere neus. Ferrari was het enige team dat 2015 uitzong met de langere versie. De verbindingen van de neus met de voorvleugel zijn zo ver mogelijk naar achteren geplaatst, evenals zo ver mogelijk uit het midden zodat er zoveel mogelijk lucht onder de neus kan stromen.

De verlenging van de smalle ‘neuspunt’ is relatief ver naar achteren geplaatst. Het team heeft overduidelijk geprobeerd het smalle element in te korten en sterk op te laten lopen, om de invloed van de lengte op de centrale lijn van de auto zoveel mogelijk te beperken. De voorvleugel die getoond is, is dezelfde specificatie als waarmee de Scuderia het seizoen 2015 afsloot. Tijdens de wintertests zal er ongetwijfeld een aangepaste versie verschijnen.

Turning vanes detail
Turning vanes detail

Foto door: Ferrari Media Center

Turning vanes

Onder de neus bevindt zich een serie ‘turning vanes’, flapjes om de luchtstroom onder de auto te beïnvloeden (gemarkeerd in groen). Deze elementen zijn meegenomen van de SF15-T. Waarschijnlijk komt het team tijdens de test in actie met een aangepaste set, om de nieuwe luchtstroom die gecreëerd wordt door de kortere neus, te maximaliseren.

Hoewel het in de afbeeldingen van de lancering verborgen is, lijkt het erop dat Ferrari gebruik blijft maken van de ‘blown’ vooras, waarbij de luchtstroom gestuurd wordt door de holle as (gemarkeerd in blauw). 

S-duct detail
S-duct detail

Foto door: Ferrari Media Center

S-duct aanstaande?

Er bevindt zich een vrij grote afdekkap bovenop het chassis van de SF16-H, waarvan ook de vorm is aangepast. Daarmee is de tussenruimte vergroot. De afdekkap kan simpelweg gebruikt worden als toegang tot elementen om de afstelling te wijzigen. We vermoeden echter dat Ferrari mogelijk een S-duct gaat introduceren.

Diverse veranderingen aan het ontwerp van de motor zijn doorgevoerd. Het is nog niet helemaal duidelijk hoe de koelers binnen de sidepods geplaatst zijn, maar het is overduidelijk dat Ferrari afstapt van de innovatieve gekantelde opzet van afgelopen jaar. Zij kiezen nu voor een meer conventionele hellingshoek.

Ferrari 2015 and 2016 comparison
Ferrari 2015 en 2016 vergelijking

Foto door: Giorgio Piola

Veranderingen aan de koeling

De lucht-vloeistof-lucht koeler, die in 2014/2015 geplaatst was in de V van de ICE, is door de motorenafdeling verwijderd zodat er plaats gemaakt kon worden voor meerdere spruitstukken. Daardoor kan de ratio lucht/brandstof nauwkeuriger bepaald worden, wat de efficiëntie en prestaties zou moeten bevorderen.

Het blijft afwachten of Ferrari de lucht-vloeistof-lucht koeler behoudt. De meest logische positie voor dit element is een plaatsing tussen het vooraanzicht van de motor en de achterkant van de benzinetank.

Ferrari SF16-H
Ferrari SF16-H

Foto door: Ferrari Media Center

Nieuw ontwerp van de sidepod

De openingen van de sidepods lijken te zijn vergroot. Dat biedt meer koeling voor de motor. Ook de vorm van de sidepod is aangepast, met een scherpere lijn vanaf het midden naar de smalle flessenhals, waardoor een nog slankere lijn zichtbaar wordt. De heteluchtuitlaten zijn hoger geplaatst zodat er meer lucht richting de flessenhals kan stromen. 

De flessenhals is nog smaller door de herpositionering van de MGU-K, welke geplaatst is naast het motorblok en niet langer erachter. Dat betekent dat de Ferrari-aangedreven auto’s waarschijnlijk niet langer op de baan hun motor kunnen herstarten met behulp van de MGU-K, zoals in 2014 en 2015 het geval was. Net als de andere teams kunnen zij nu de motor enkel in de pitstraat handmatig starten. De herpositionering van de MGU-K heeft echter een groot effect gehad, want ook de koppeling, versnellingsbak en crashstructuur moest worden aangepast. 

Ferrari SF16H
Ferrari SF16-H

Foto door: Giorgio Piola

Airbox aangepast

De vorm van de airbox is aangepast. Sinds 2012 gebruikte Ferrari een driehoekige vorm (inzet) maar dat is nu gewijzigd in een meer conventionele U-vorm (gemarkeerd in geel). Dat heeft invloed op de hoeveelheid lucht die aangevoerd wordt aan de compressor van de turbo.

 

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Vergelijking van de Ferrari SF16-H en de SF15-T

Foto door: Giorgio Piola

Herziene enginecover

Bovenop de enginecover vinden we nog een vleugel (gemarkeerd in groen), vergelijkbaar met de versie waarmee de SF15-T was uitgerust. Voor 2016 is er een gleuf gemaakt in het bovenste deel van de enginecover [1], in lijn met de vleugel, om diens prestaties te maximaliseren. Het doel is de luchtstroom die door de airbox turbulent gemaakt wordt, opnieuw vorm te geven. Dat moet de efficiëntie van de achtervleugel, die op dezelfde lijn ligt, verbeteren.

Verder langs de ruggengraat van de enginecover bevond zich een uitlaat [2], die nu verwijderd is, met als doel overtollige warmte te laten vrijkomen. Deze veranderingen vereisen een grotere buik van de enginecover, te zien door de kortere haaienvleugel. De roosters naast de cockpit [3], die de hete lucht uit de sidepods uitstoten, zijn eveneens aangepast. Daardoor heeft het team veel meer mogelijkheden gecreëerd, aanpasbaar aan de eisen van het circuit. 

Design options for 2016 Formula 1 wastegate exhausts
Ontwerp opties voor Formule 1-uitlaten in 2016

Foto door: Giorgio Piola

Wastegate

Voor het seizoen 2016 zijn de motorenfabrikant opgezadeld met een verplichte toevoeging van een tweede uitlaat, om het geluid van vroeger dagen terug te laten keren. In 2014 en 2015 kwam de wastegate, de uitlaat van de turbo, samen met de uitlaat van de verbrandingsmotor. Komend jaar moeten dat twee aparte uitlaten worden, waardoor er minstens een extra uitlaat zichtbaar wordt. De optie van twee extra uitlaten lijkt overduidelijk de voorkeur van Ferrari te hebben. De foto’s van de presentatie tonen een kleinere uitlaat naast de grote uitlaat, wat indiceert dat er ook aan de andere zijde een kleinere versie moet zitten.

De achtervleugel is, net zoals de voorvleugel, vergelijkbaar met de versie waarmee het team het seizoen 2015 afsloot. Een nieuwe versie laat vermoedelijk niet lang op zich wachten.

De conclusie

De SF16-H lijkt op het eerste oog een prima wapen te zijn. Ferrari heeft veel van de problemen uit de voorgaande seizoenen aangepakt en daarnaast geprobeerd op andere vlakken winst te boeken. De klok liegt echter nooit, dus we hoeven niet lang te wachten voordat we weten of de hoge verwachtingen vanuit Maranello terecht zijn.

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement Ferrari technische details
Teams Ferrari
Artikel type Analyse