Tech analyse: De nieuwe Mercedes W08 ontleed
Mercedes heeft de afgelopen seizoenen gedomineerd en uitgegaan van de details van de W08 zullen zij hun voorsprong niet snel verliezen.
Foto door: XPB Images
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
De auto bevat vergelijkbare concepten en componenten met de voorgangers, maar deze bevatten veel details en zijn aangepast aan de veranderende regelgeving. Ook hebben ontwerpers gebruikgemaakt van enkele vrijheden die zij gekregen hebben.
Voorvleugel
Het concept van de voorvleugel is vergelijkbaar met de auto’s van de laatste jaren, al is deze aangepast aan de bredere Pirelli-banden. Als er gekeken wordt naar de details dan zijn er wel verschillen op te merken. Het team was een van de eerste dat werkte aan agressieve tunnel waardoor vanwege de aanpassingen deze nu iets groter is geworden (onderste pijl) waardoor een grotere luchtstroom onder de vleugel wordt geleid. De trappen erboven hebben een iets andere vorm gekregen en zijn verwijderd van de endplate, maar kleine verbindingsstukken zorgen voor stabiliteit.
Het is onwaarschijnlijk dat de voorvleugel die tijdens de lancering is getoond ook het laatste ontwerp is. Laten we niet vergeten dat Mercedes al in het laatste deel van het vorige seizoen concepten van de voorvleugel voor 2017 uitprobeerde, zoals getoond in bovenstaande afbeelding.
Neus
De neus is over het algemeen hetzelfde gebleven als die van de W07, alleen is deze (volgens het reglement) 200mm langer gemaakt. De onderkant is dusdanig vormgegeven dat het beter werkt met de neutrale sectie van de voorvleugel en dat het de luchtstroom richting de vergrootte inlaat van de S-dut leidt. Net als bij de auto van vorig jaar zit de uitlaat van de S-duct aan de bovenkant van de neus bij de vin.
Camera's bij de neus
De FIA probeert al enige tijd dit gebied ‘op te ruimen’ door het reglement aan te passen. Toch kiest Mercedes er sinds 2014 voor om de camera’s op deze manier met stengels bij de neus te bevestigen. Dit doen zij om de aerodynamica te verbeteren. De maximale grootte van de stengels zijn ieder jaar verkleind, maar toch heeft het team een manier gevonden om deze iets van de neus te laten functioneren.
Turning vanes
De turning vanes [3] zien eruit als een achterwaartse trap. Het team heeft in het tweede deel van een jaar een ingewikkeldere versie op de auto gehad, waarbij deze variant op de W08 eerder doet denken aan het onderdeel dat aan het begin van vorig seizoen te zien was. Er zijn enkele geometrische verschillen te zien, inclusief maar niet gelimiteerd tot minder verticale sleuven en een extra horizontale winglet die aan het laatste element is vastgemaakt.
Bat wing
Mercedes was trendsetter met de introductie van een horizontale winglet ter hoogte van de rijhoogtesensor of tussen de turning vanes. De versie van Mercedes kreeg vanwege zijn vorm al snel de naam ‘bat wing’. Andere mogelijkheden werden uitgeprobeerd door de concurrentie zoals de splitter winglet door Red Bull, wat later werd toegepast op de McLaren en Ferrari.
Mercedes heeft het concept nog niet opgegeven door een vergelijkbare oplossing op de W08 toe te passen. De ‘bat wing’ van dit jaar zit iets meer verborgen omdat een aantal bargeboards ernaast zijn gemonteerd. Een andere meer agressievere naar buiten staande pre-bargeboard hangt erbij dat via twee metalen stangen is bevestigd.
Voorwielophanging
Dit is een belangrijk gedeelte van de auto. Op dit gebied liep Mercedes de laatste seizoenen voor op de rest. We weten allemaal dat de samengevoegde lagere wishbone, geïntroduceerd in 2014, vanwege aerodynamische voordelen zijn weg vond naar de meeste uitdagers. Dus de positie van de stuurarmen in lijn met de wishbone zou dat voordeel van de luchtstromen moeten vergroten. Daarnaast lopen ze voorop als het gaat om hydraulisch gelinkte vering met hun hydraulische derde demper waardoor andere teams de FIA voor uitleg vroegen. Het betreffende systeem zorgt zowel voor stabilisatie op het aerodynamisch vlak maar ook de meegaandheid van de ophanging. Maar de twee dingen bij elkaar maakt het voor de FIA moeilijk om dergelijke concepten te verbieden.
De samengevoegde lagere wishbone is niet helemaal achterwege gelaten, maar het is misschien niet zo agressief als het had kunnen zijn omdat volgens de regels de vering met een hoek van ongeveer vijf graden is aangepast. Het achterste gedeelte van de lagere wishbone is ook interessant, waarbij een richel is gecreëerd bij de overgangen van het samengevoegde gedeelde naar het achterste gedeelte. Ongetwijfeld werkt dit stuk samen met de andere vinnen aan de brake duct om de luchtstroom te begeleiden.
Wat afwijkt is de punt van de pickup van de bovenste wishbone. Je ziet dat het hoorntje wat rechts uitsteekt hoger zit dan normaal. Dit heeft mechanische en aerodynamische gevolgen omdat het team de extra hoeveelheid grip van de bredere banden wilt benutten terwijl zij ook de extra wervelingen die de bredere voorwielen genereren in beschouwing nemen. Ook de kwaliteit van de luchtstromen richting de bargeboards en het voorste gedeelte van de vloer wordt beïnvloed.
Bargeboards, chassis hoorns en vloer
Dit gedeelte van de auto zal veel ontwikkelingstijd in beslag nemen omdat de regelgeving net zo complex is als toen de 2008-generatie auto’s werd geïntroduceerd. De chassis hoorns (de bovenste van de twee aanhangsels bij 6) zijn vergelijkbaar met wat teams in 2008 gebruikten, hoewel de variant van Ferrari er het dichtst bij in de buurt komt.
De interpretatie van Mercedes doet denken aan een borstvin die aerodynamische stabiliteit levert. Ook wordt verwacht dat het de luchtstroom richting de inlaten van de sidepods verbetert.
De bargeboards zijn lang met variabele geometrie. Ze staan van het chassis af en sluiten bij de onderkant van het chassis aan om te werken met de splitter. Het bevat een trapsgewijze constructie die afneemt in hoogte terwijl het rond de vloer en sidepods vormt. In de ruimte tussen de bargeboard en het chassis heeft het team een smalle vin geplaatst, vergelijkbaar met wat zij eerder achter de bargeboards hebben doorgevoerd om zo de luchtstroom te verbeteren.
Het uiteinde van de vloer [8], die vanwege de veranderde regelgeving langer is, ontmoet de bargeboard met een krullend effect. De vloer voor de sidepod bevat vergelijkbare golven, vergelijkbaar met andere auto’s, maar interessant genoeg hebben zij tegengestelde componenten ervoor gezet, in een vergelijkbaar maar minder avontuurlijke variant van wat zij vorig jaar werd gebruikt als ‘W-vloer’ (witte pijlen).
Airflow conditioners
De sidebod airflow conditioners [7] zijn vergroot en complexer vanwege de vrijheden in het reglement. Waar in voorgaande jaren een simpele verticaal element werd gebruikt, de W08 bevat twee extra elementen boven de uiteinden van de vloer, beide dusdanig gevormd dat het de luchtstroom langs de sidepods maximaliseert en beschermt tegen de wervelingen veroorzaakt door de voorwielen. De drie stukken airflow conditioner zijn aan elkaar bevestigd door een stang die ook een aerodynamisch doel heeft.
Spiegels
Mercedes is met de spiegels op de agressievere tour gegaan door deze op de achterste spijl te plaatsen terwijl het voorste element een soort C-vorm heeft gekregen wat voor een intense vortex moet zorgen. De behuizing van de spiegel is groter dan zijn voorganger wat waarschijnlijk voorkomt uit een aerodynamische oplossing. Ook bevat het warmtesensoren, een camera en infraroodcamera’s waardoor het team zowel de rijder als de banden in de gaten kan houden.
Sidepods
Terwijl andere teams de kans hebben gegrepen om de sidepods aan de voorkant nauwer te maken, zijn die van Mercedes juist wijder. Hoewel de sidepods extra ruimte hebben gekregen zijn inlaten ondiep, waardoor de luchtstroom richting een nauwe flessenhals wordt vervoerd. Dit zorgt voor een verkoelend effect op waar we verwachten dat de motor en de uitlaten zitten. Om tot deze mogelijkheid te komen zijn waarschijnlijk de radiators binnen de sidepods anders geplaatst.
Vloer
De nieuwe regels schrijven voor dat de teams aanpassingen aan de vloer mogen maken. De vloer voor de achterband kan helpen om de prestaties van de diffuser te verbeteren door de hoeveelheid luchtwervelingen te beperken terwijl de kwaliteit van de band afneemt. De banden zijn in 2017 breder dus het is geen verrassing dat dit gebied aandacht heeft gekregen waarbij Mercedes gekozen heeft voor een lange diagonale sleuf aan de achterkant en acht smallere diagonale sleuven.
Achterwielophanging / versnellingsbak
Het team heeft veranderingen aan de achterkant van de wagen aangebracht, waarbij de geometrie van de ophangingscomponenten zijn veranderd; veel korte versies waarbij de pull rod in een meer rechtopstaande positie staat [13]. De wijzigingen van de ophanging komen waarschijnlijk door de veranderingen die het team heeft gemaakt aan de versnellingsbak met een vergelijkbare aanpak die afgelopen seizoen door Ferrari is uitgeprobeerd.
Motorkap
Met uitzondering van Williams hebben de auto’s sinds 2008 een variant van de haaienvin op de auto gehad toen de hoogte van de achtervleugel vergelijkbaar was met die van dit jaar. Mercedes lanceerde de W08 met een motorkap die een vergelijkbare vin heeft met wat vorig jaar werd gebruikt, maar suggereerde dat zij waarschijnlijk in Barcelona hun eigen variant van de haaienvin uitproberen. Het kan op aerodynamisch gebied de achtervleugel assisteren. Toen de auto op Silverstone werd gepresenteerd maakten zij van de gelegenheid gebruik om enkele ronden te rijden en introduceerde een T-vleugel (inzet), een oplossing die gericht is op de verandering van de aerodynamische condities van de achtervleugel. Het is nog niet duidelijk of dit een solide oplossing is van Mercedes of dat ze de aandacht van Charlie Whiting proberen te trekken omdat er wellicht een gat in het reglement zit, of andere teams van slag te brengen door middelen voor onderzoek in te zetten terwijl hij de aandacht afleiden van iets belangrijkers.
Achtervleugel
De achtervleugel is in principe niet heel radicaal, behalve dan dat deze een nieuwe vorm heeft gekregen, zoals is voorgeschreven door de regels, en meerdere sleuven bevat. Net als in 2016 bevat de endplate weer sleuven met een open einde [15]. Ook valt er een lichte lepel-vorm te herkennen in het bovenste horizontale element, waarmee men duidelijk de efficiëntie probeert te verbeteren.
Diffuser
De diffuser begint dit seizoen 175 cm voor het hart van het achterwiel en dus valt te verwachten dat deze vanaf dat punt zich in een stijgende lijn richting de achterkant vormt. Hier lijken de ontwerpers echter te hebben gekozen voor een steilere lijn omhoog met twee grotere kanalen, terwijl het middelste deel onder de versnellingsbak uitschulpt. Ook valt te zien dat de zogenaamde ‘wastegate’-uitlaten compacter om de uitlaat is gevormd en aan het einde juist weer naar buiten afbuigen (zie de rode pijl). Waarschijnlijk heeft dit niet alleen met ruimte te maken maar ook met de prestaties.
De buitenste kanalen van de diffuser lopen ook wijd uit. Hiermee probeert het team de invloed van de diffuser op de andere luchtstromen te verbeteren. Mercedes heeft er ook voor gekozen om de centrale steun van de achtervleugel door de uitlaat te laten lopen, waar Toro Rosso in 2016 de trend mee zette. Hiermee wordt niet alleen de stevigheid verbeterd, maar ook invloed uitgeoefend op de richting van de uitlaatgassen. Een andere innovatie van Toro Rosso die is terug te vinden op de W08 is de samengesmolten onderste wishbone van de achterophanging van de auto, waarmee men het aerodynamische effect over de diffuser heen probeert te verbeteren.
Ondanks dat de onthulde auto al zeer gedetailleerd is, kunnen we nog veel meer verwachten van Mercedes tijdens de acht testdagen in Barcelona. Daarnaast zal het team ook veel werk verrichten om de nieuwe banden van Pirelli goed te begrijpen. Zowel het aerodynamische pakket als de banden zullen doorslaggevend zijn om races te kunnen winnen.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Keert KERS in 2026 terug in F1? Nieuwe motorregels geven sterke hint
F1 Australië: De laatste technische updates rechtstreeks uit de pits
F1 Tech: Hoe koelingskeuze Red Bull F1 in Jeddah aan hogere topsnelheid hielp
Mercedes laat toptalent Antonelli voor het eerst proeven aan F1
Waarom het sprintweekend in China voor de nodige opschudding kan zorgen
Nog geen exitstrategie voor Hamilton, maar: “Op een mooie manier afsluiten”
Pérez verwacht op korte termijn duidelijkheid over F1-toekomst
De evolutie van het sprintformat in de Formule 1
Het ware verhaal achter het ‘geverfde asfalt’ van het F1-circuit in China
Marko onthult: Red Bull praat met Carlos Sainz over F1-zitje 2025
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties