Tech analyse: De Ferrari SF70H ontleed
De SF70H is Ferrari’s eerste interpretatie van de nieuwe regels die de downforce met ongeveer dertig procent moet laten toenemen.
Foto door: Ferrari
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
De auto staat bol van verrassende nieuwe, opgefriste of doorontwikkelde ideeën die we al kenden. Wij bekeken ze stuk voor stuk.
Voorvleugel
Ferrari is altijd een beetje voorzichtig geweest als het aankwam op het laten zien van details van de nieuwe auto en ondanks dat dit exemplaar veel frisse details heeft, zullen ze zich in sommige aspecten wellicht nog in hebben gehouden. De voorvleugel is als concept redelijk gelijk aan die van vorig jaar maar volgt natuurlijk wel de dimensies die dit jaar zijn voorgeschreven.
De voornaamste verschillen zijn de geïsoleerde endplate [3], met een driehoekig gevormd oppervlakte toegevoegd aan de bovenste rand (iets wat ook te zien was op de F14T) en het herziende vleugelelementje dat de druk van onderaf zal moeten beïnvloeden. De bovenste flap [2] is voor de lancering iets verkleind, maar dit is iets wat Ferrari de laatste tijd wel vaker doet. Dit verandert bovendien ook per circuit, afhankelijk van de belasting.
Neus
In vergelijking tot zijn voorganger heeft de SF70H een iets bredere neus, die ervoor zorgt dat de steunen ook verder uit elkaar zijn gaan staan en zo een grotere ruimte overlaten voor de luchtstroom. De steunen zijn zorgvuldig vormgegeven om de luchtstroom richting de nieuwe ‘S’ duct inlaat [1] zo optimaal mogelijk te maken. Dit ontwerp van de ‘S’ duct heeft veel weg van de manier waarop Mercedes dit vorig jaar toepaste met ook een luchtuitlaat van vergelijkbare grootte om de luchtstroom over de knik in de neus te helpen.
Remkoeling en geblazen as
Hoewel de meeste teams hebben gekozen voor een simpelere versie van de remkoeling, gebruikt Ferrari nog steeds flinke luchthappers om ook de geblazen vooras te kunnen voeden. Dit jaar heeft het team bovendien een gril op de inlaten gemonteerd om te voorkomen dat er zich rommel ophoopt. De geblazen assen [6] zijn op de foto's bedekt maar zullen zeker worden gebruikt in 2017, om de aerodynamische vorming rondom de banden te verbeteren.
Camera’s en turning vanes
Ferrari maakte de afgelopen jaren, net als de concurrentie, maximaal gebruik van de reglementen als het aankwam op de behuizing van de camera’s op de neus, om zo de integratie met de andere onderdelen te verbeteren. Dit jaar hebben ze echter een veiligere oplossing bedacht, met de behuizingen simpelweg op de zijkant gemonteerd. Direct onder de camera’s vinden we echter een aantal kleine vleugeltjes, op de zijkant van de neus. Deze nieuwe vleugeltjes zijn gevormd om overlap te creëren met de vleugeltjes aan de onderkant van het chassis om zo de luchtstroom te sturen.
Chassis vleugeltjes
Rondom de ‘S’ duct bevinden zich vier vleugeltjes [8] die de luchtstroom omlaag moeten werken en direct langs de sidepods moet sturen. Tussen de vleugeltjes en de sidepod vinden we twee hoornvormige stijlen die ook moeten helpen om de sidepods beter te laten presteren en vooral om de lucht richting de koelinlaten te sturen.
Bargeboards
Een van de meest complexe onderdelen van de nieuwe reglementen. Ferrari heeft ervoor gekozen meerdere losse elementen te gebruiken, maar het hoofddeel is relatief conventioneel voor dit moment. Het lagere deel is los gemaakt van het hoofddeel maar zit ook vast aan de voetplaat met kleine boogjes [1] om de luchtstroom een betere vorm te geven richting de achterkant samen met een kleine ronding [2]. Tussen de bargeboards en de vloer bevindt zich een rand met deltavormige vleugeltjes die de bargeboards moeten ondersteunen met de luchtstroom richting de voorkant van de vloer.
Voorkant bodemplaat
Net als bij de concurrentie zien we dat de SF70H voldoet aan de maximale dimensies, daar de tolerantie van 50 millimeter tegenwoordig 100 millimeter is geworden. Dat heeft ertoe geleid dat teams een extra element [9] hebben ontwikkeld dat de hoeveelheid lucht richting de diffuser kan vergroten.
Luchtstroomgeleiders en sidepods
De lager gelegen, meest vooruitstekende luchtstroomgeleider [10] heeft twee horizontale sleuven en kan achter de bijlvormige kop van de bargeboards worden gemonteerd.
De hoofdgeleider is een beetje moeilijk te ontcijferen aangezien het op het eerste gezicht een beetje wegheeft van een sidepod-inlaat. Ferrari heeft dit onderdeel van de auto echter heel vernuftig ontworpen en kan zo de prestaties verbeteren door de inlaat te maskeren met andere aerodynamische onderdelen die kunnen worden aangepast aan de omstandigheden (aangegeven in geel). Dit geeft de sidepods een interessante vorm met een significante ruimte eronder gecreëerd en met meerde koelinlaten. Een daarvan bevindt zich op de conventionele positie en de andere tussen de wishbone-gevormde bovenste oppervlakte van de luchtstroomgeleiders en de vorste rand van de sidepod [13].
De bovenste inlaat is in verschillende delen opgesplitst (zie pijltjes), om zo de luchtstroom te ontvangen en te verdelen onder de verschillende onderdelen of om aerodynamisch voordeel mee op te doen.
De sidepods zijn hoger gelegen dan die van andere teams, wat ook weer te maken heeft met de integratie van de luchtstroomgeleiders. Echter kan dit pakket goed werken met de hoge inlaten, waarvan de luchtstroom niet wordt belemmerd door de onderdelen van de ophanging.
Het team heeft duidelijk de interne componenten van de sidepods heringedeeld en dat maakt de auto zo anders. De SF16-H onderging ook drastische veranderingen op dit gebied om de aangepaste krachtbron te kunnen behuizen. De verschillende intercoolers hebben echter destijds mogelijk tot meer moeilijkheden geleid dan nodig. Het lijkt erop dat het werk van de motoren-afdeling dit jaar ook zijn positieve invloed heeft gehad op de aerodynamische filosofie.
De hoge sidepods vernauwen snel naar achteren [15] richting de koeluitlaat aan de achterkant van de auto tussen de achterste wishbones. De extreme vormen onder de inlaat zorgen mogelijk ook voor een betere fles-vorm, wat de prestaties ten goede komt.
Spiegels
De spiegels [12] zijn op hoge stijlen geplaatst die door een extra stijl worden vergezeld, vergelijkbaar met wat Mercedes vorig seizoen deed, om de lucht erlangs te geleiden.
Airbox
De vorm is misschien radicaal te noemen, maar de airbox [14] is in grootte iets gegroeid, vergeleken met vorig jaar. Het team probeert natuurlijk genoeg lucht richting de motor te sturen, die vanwege het afschaffen van het token-systeem enorm onder handen is genomen.
Ophanging achter
Ferrari kende vorig jaar de nodige versnellingsbak problemen. Uiteindelijk werd de behuizing, die niet rigide genoeg zou zijn geweest, en de manier waarop deze werd bevestigd als schuldige aangewezen. Het had er alle schijn van dat de nieuwe reglementen ook hun weerslag zouden hebben op dit onderdeel en dat het team de achterophanging compleet aan zou moeten passen. Het lijkt er echter op dat Ferrari vertrouwen heeft in de achterkant die vergelijkbaar is met vorig jaar [16].
Haaienvin en T-vleugel
Op de motorkap vinden we een haaienvin, die op de meeste auto’s dit jaar is terug te vinden om de stabiliteit en bochtenstabiliteit te stimuleren. Op het achterste deel is op de Ferrari ook nog een T-vormige vleugel [17] te vinden, net als we zagen op de Mercedes W08. Deze moet de efficiëntie van de achtervleugel verbeteren. De mogelijkheid om deze ruimte te gebruiken stamt nog uit het vorige reglement maar vond pas onder de huidige regels nut.
Achtervleugel
De achtervleugel van de SF70H is opvallend simpel gebleven en zal nog aan veranderingen onderheven zijn voordat het kampioenschap begint. Het is echter wel opvallend te noemen dat het team kiest voor een dubbele 'zwanenhals'-oplossing in tegenstelling tot een enkele steun.
Monkey seat
Normaal gesproken vinden we de monkey seat [19] vlakbij de uitlaat terug, maar gezien het feit dat de achtervleugel naar achteren hangt moet ook dit onderdeel een stukje naar achteren verhuizen om zo goed met de luchtstromen te kunnen werken. Ferrari heeft het onderdeel als enige team op de onthulde wagen zitten, maar dat betekent niet dat andere het zullen gebruiken op de circuits waar meer downforce vereist is.
Conclusie
Hoewel de SF70H niet zo agressief oogt als de Mercedes W08 is hij bijzonder indrukwekkend te noemen. De bravoure in dit ontwerp werd de laatste jaren node gemist bij het illustere merk uit Maranello.
Analyse door Giorgio Piola en Matthew Somerfield
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Renaux pakt manche 2, Coldenhoff weer vierde
Gajser winnaar Duitse GP, Vlaanderen knap vierde in tweede manche
Gajser domineert eerste manche MXGP Duitsland, Coldenhoff P10
Hamilton stelt grens: "Hoef Ferrari-overstap niet te rechtvaardigen"
F1-update: Sprint China ook vraagteken voor Verstappen, Red Bull praat met Sainz
Red Bull, Mercedes of toch Audi? Sainz geeft inkijkje in zijn F1-overwegingen
Mercedes-coureur Russell verwacht veel van China, wijst op kleine marges
Ducati: MotoGP-podium op COTA essentiële stap voor Bastianini
Ricciardo reageert op geruchten over F1-toekomst
Norris: Als alles klopt kan McLaren F1-races winnen
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties