Tech analyse: De controversiële ophanging van Mercedes

Mercedes is natuurlijk agressief geweest met aerodynamische updates, maar dat lijkt niet de volledige uitleg te zijn voor het grote verschil met de tegenstand. De laatste week werd er in de paddock meer en meer gepraat over de ophanging van de W07. Het Duitse Auto Motor und Sport suggereerde deze week dat de concurrentie de reglementen wil aanpassen om een ontwikkeling van Mercedes illegaal te verklaren. 

Mercedes W06 ophanging vooraan

Tekening: Giorgio Piola

Lessen van het FRIC-systeem

Het verhaal begon in Brazilië vorig jaar, waar Mercedes op de W06 al onderdelen van de ophanging begon te testen en een S-duct uitprobeerde als voorbereiding op dit jaar. Daarbij gebruikte het team de kennis die het vergaarde tijdens het FRIC-tijdperk. FRIC staat voor Front-to-Rear-Inter Connected Suspension, wat betekent dat alle vier de hoeken van de wagen met elkaar verbonden zijn via een passief hydraulisch systeem om de mechanische en aerodynamische prestaties te verbeteren. Na een richtlijn van de FIA in Silverstone 2014 lieten de teams dat systeem aan de kant.

Wanneer snufjes zoals FRIC worden verbannen, wil dat natuurlijk niet zeggen dat de teams het kind met het badwater weggooien. De lessen die ze met dat systeem hebben geleerd, kunnen later nog van pas komen bij het ontwikkelen van de ophanging. Mercedes, dat er snel bij was met het FRIC-systeem, bleef hydraulische systemen ontwikkelen om de stabiliteit van het chassis te verbeteren bij het remmen en in de bochten. Dat kan je zien aan de agressieve manier waarop de Zilverpijlen agressief over de kerbs kunnen gaan zonder de banden sneller te doen verslijten.

Mercedes W07 ophanging vooraan

Tekening: Giorgio Piola

De W07 bestaat uit een volledig hydraulische voorophanging. Het belangrijkste onderdeel is hier het trekelement, of het derde ophangingselement. Het trekelement wordt net achter de A-arm geplaatst en helpt de verticale beweging van de ophanging te controleren. Alle teams gebruiken zo'n element, maar slechts enkele teams hebben een hydraulische versie. Renault en Sauber wel, maar hun systeem is niet zo complex als dat van Mercedes, wellicht om budgettaire redenen. De rest van het pak gebruikt een schokdemper met vering, bij Red Bull en Williams zijn Belleville-veren in trek.

De techniek achter het ontwerp

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid voorkant

Foto: Giorgio Piola

Mercedes heeft een erg agressieve verpakking gekozen en heeft een grote hap genomen uit het bovenste deel van de afscheiding van het chassis. Zo creëert het team meer bewegingsruimte om de nodige aanpassingen uit te voeren. 

Manor MR03B voorkant chassis

Tekening: Giorgio Piola

Dat is mogelijk omdat Charlie Whiting het team van Manor toeliet om een extra verbindingsstuk te gebruiken om de MR03 aan te passen aan de nieuwe reglementen omtrent de afmetingen van de neus. 

Het gebruik van een esthetisch paneel om de lelijke getrapte neuzen van 2013 te verbergen was nuttig om alles beter te verpakken en diende ook als extra luchtinlaat door de neus. Bijna elk team gebruikte dat soort paneel, maar ging niet zo extreem als Mercedes. 

Red Bull Racing neus

Foto: Giorgio Piola

Red Bull en McLaren hebben de A-arm uitzonderlijk hoog gemonteerd, wat wellicht niet mogelijk zou geweest zijn zonder het "schoonheidspaneel" en  de overgang tussen het chassis en de neus.

Voordelen

De voordelen van dit soort complexe ophanging zijn duidelijk. Een van de grootste factoren is het effect op de banden. Een stabieler chassis zal de prestaties van de banden verbeteren en de slijtage verminderen.

Er zijn echter ook aerodynamische gevolgen. Tijdens een ronde verandert een band regelmatig van vorm, afhankelijk van de lading die de band moet ondergaan. Als je die lading kan verminderen, maak je de vorm van de band meer voorspelbaar. Dat is enorm handig voor de ontwerpers, want dit systeem vermindert onstabiele luchtstromen tijdens overgangsfases zoals remmen en het bochtenwerk. 

Dat zorgt ook voor minder fluctuaties in de band en houdt de bandendruk en -temperaturen stabiel, wat het voor de rijder gemakkelijker maakt om het rubber in het juiste operationele venster te houden. 

Mercedes remverwarmer

Tekening: Giorgio Piola

Daarom was de de manier waarom mercedes voor de start van een race met de banden omging ongezien. Het team uit Brackley gebruikte verwarmers om de temperatuur van de remtrommels te regelen en zo de temperatuur van de velg te verhogen.

De minimale bandendruk is dit seizoen veel hoger dan normaal en op deze artificiële manier kom Mercedes de temperatuur en de druk van de band te verhogen alvorens de bandendruk werd gemeten om dan met een lagere bandendruk te kunnen beginnen.

Toen Pirelli en de FIA de manier waarop de bandendruk werd gemeten besloten te veranderen, moest Mercedes dus iets anders verzinnen. Het team bleef de verwarming op de grid toch gebruiken om de banden al een klein beetje op te warmen. Deze verandering had niet zo'n grote impact, al kwam het nieuwe meetprotocol Red Bull wel beter uit. In Hongarije veranderde Mercedes het trekelement opnieuw en reed het weer verder weg van de tegenstand.

En wat nu?

Het lijkt erop dat de andere teams de manier waarop Mercedes het chassis agressief verpakt in het vizier hebben. Op een meeting van de technische directeurs in Monza werd besproken of het trucje van Mercedes verboden kon worden. Aangezien de reglementen voor volgend seizoen al een hele tijd vastliggen lijkt dat scenario onwaarschijnlijk. Veranderingen kunnen enkel gebeuren mits een unanieme stemming ...

Als verbieden niet lukt, dan zal de tegenstand Mercedes dus gewoon moeten imiteren, zelfs als de oplossingen van Mercedes voor 2018 worden verboden door de FIA.