Tech analyse: De complexe sidepods van Ferrari verklaard

In Barcelona was het lastig om een gedetailleerde blik op de nieuwe scharlakenrode bolide te werpen. Na elke run waren de monteurs er als de kippen bij om de auto af te schermen en zo snel mogelijk terug te duwen in de veilige en afgeschermde pitbox. In Melbourne zijn de hinderlijke schermen niet toegestaan, waardoor we eindelijk beter naar het nieuwe Italiaanse raspaardje konden kijken. Onze technisch redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield analyseren. 

Vergelijking tussen de Ferrari SF70H en SF16-H - vooraanzicht

Tekening: Giorgio Piola

De Scuderia heeft veel tijd en energie gestoken in de sidepods, een van de meest complexe versies van de gehele grid. De koelopening is zo ver mogelijk naar boven geplaatst en bevindt zich niet langer achter de voorwielophanging zoals voorheen. Dat is in bovenstaande afbeelding goed te zien. Door de opening hoger te plaatsen, kan de lucht vrijuit over de ophanging heen naar binnen stromen. Daarbij wordt de lucht niet gehinderd door de wishbones van de suspensie. Tevens zorgt deze hoge plaatsing van de opening voor meer ruimte aan de onderzijde van de sidepod, waardoor deze slanker gevormd kan worden zodat de lucht beter richting de achterkant kan stromen. 

Ferrari SF70H inlaat van de sidepod

Foto: Giorgio Piola

De ambitieuze plannen voor het ontwerp van de innovatieve sidepod hadden wel de nodige gevolgen. De daadwerkelijke sidepod moest verder naar achteren worden geplaatst om een deel van het technisch reglement soepel te omzeilen. Daarin staat namelijk geschreven dat de vloer schuin achterwaarts moet aflopen, maar dat is aerodyamisch gezien niet de meest ideale vorm volgens de ontwerpers. Door de sidepod naar achteren te plaatsen, kan de vloer voldoen aan de reglementen maar de sidepod toch recht gevormd worden.

Ten tweede heeft Ferrari de hoogte van de bovenste ‘side impact support’-structuur aangepast (rode pijl). Deze bevindt zich nu voor de opening van de sidepod in plaats van erboven, zoals normaal het geval is (zie inzet). De bescherming bij zij-impacten werd vroeger eigenhandig door elk team ontworpen maar is sinds 2014 gestandaardiseerd. Ferrari heeft de reglementen voor 2017 goed doorgespit en concludeerde dat de structuur niet aangepast mag worden, maar wel op een andere positie geplaatst kan worden. 

Een ander interessant component dat op deze foto te zien is, is het bodywork dat zich voor de sidepod bevindt (groene pijl). Het losse gedeelte dat de engineer vast heeft is iets gedraaid. Om het geheel te bevestigen, moet het iets gekanteld worden en komt de groene opening over de crashsstructuur (zwarte pijl).  

Dat geeft ons tevens een goed beeld van de drie agressief vormgegeven vleugeltjes (gele pijlen). Voorheen dacht men dat dit slechts een vleugeltje was, maar het blijken er meer te zijn. Deze elementen brengen de lucht naar de hoek van de sidepod en rond de sidepod undercut, wat de stroming richting de flessenhals verbetert.

Tenslotte is de bovenste opening van de sidepod goed zichtbaar (witte pijlen). Deze openingen leiden koele lucht richting de radiatoren.

Ferrari SF70H turning vanes in detail

Tekening: Giorgio Piola

Ferrari lijkt dit jaar een goede stap te hebben gezet ten opzichte van 2016, al moet het streven naar perfectie onvermoeibaar doorgaan wil het team daadwerkelijk mee kunnen strijden om de titel. In Melbourne ontdekten we al heel wat veranderingen aan de SF70H. 

Ferrari SF70H spiegels

Foto: Giorgio Piola

De Scuderia arriveerde in Australië met nieuw vormgegeven steunen voor de spiegel. Voorheen waren dit rechte lijnen, nu buigt het geheel mooi af (witte pijlen). Tevens is het opstaande vinnetje erachter verwijderd. Deze aanpassing zorgt er niet enkel voor dat de spiegel verder naar buiten staat, maar heeft ook invloed op de wijze waarop de lucht over de sidepod stroomt. 

SF70H cockpit vin

Foto: Giorgio Piola

Kort voor de spiegels bevindt zich een nieuw vleugeltje (witte pijl). Tijdens de tweede wintertestweek zat daar ook al een element, maar deze had een andere vorm (zie inzet). De vleugel is nu L-vormig met een losstaand achterste deel. Dit component - los van de vorm - bevindt zich op deze positie om de vorm en richting van de luchtstroom te beïnvloeden.  

Ferrari SF70H, detail remmen

Foto: Giorgio Piola

Gezien de hogere snelheden en de toegenomen krachten die de nieuwe auto’s produceren, krijgen de remmen het zwaarder te verduren. Zij genereren meer hitte in een veel korter tijdsbestek. Daarom hebben de teams de gelegenheid gekregen om de remschijven dikker te maken: van 28 naar 32 millimeter.

Remleverancier Brembo zoekt samen met Ferrari naar mogelijkheden om meer hitte af te voeren. Afgelopen jaar was de Scuderia het enige klantenteam van de producent dat met vijf koelgaten reed (of mocht rijden). Dit jaar gaat de samenwerking nog een stapje verder met zes geboorde openingen in de remschijf.