Tech: De afwijkende F1-afstellingen binnen Red Bull en Mercedes

Zoals in iedere oorlog vallen er slachtoffers en worden er fouten gemaakt, want beide teams proberen hun beste hand te spelen om daarmee de tegenaanvallen van de ander te coveren. In Rusland ging de slag om motorstraffen. Red Bull Racing koos ervoor om Max Verstappen een nieuwe motor te geven ter vervanging van de motor die hij door zijn crash met Lewis Hamilton in Groot-Brittannië verloor.

De Nederlander wist voorafgaand aan de kwalificatie dus al dat hij achteraan zou moeten starten. Dat had weer een duidelijke impact op de afstelling die voor de rest van het weekend werd gekozen. Verstappen reed met een voor- en achtervleugel die minder downforce genereerden in vergelijking met de versies die Sergio Perez gebruikte. Waarom? Met een start achteraan moet er ingehaald worden tijdens de race.

Het verschil tussen beide auto’s was duidelijk zichtbaar. De dwarselementen van Verstappens achtervleugel waren kleiner en meer lepelvormig dan de versie van Perez. Bovendien waren de endplates van de Nederlander grotendeels glad, terwijl Perez met endplates reed die wel waren voorzien van sleuven om de luchtstroom te veranderen. Wel was de achtervleugel van Verstappen voorzien van een Gurney flap, waarmee de balans van de afstelling met minder downforce verbeterd moest worden.

Red Bull RB16B front wing comparison

Ook tussen de twee voorvleugels van de RB16B’s was een subtiel verschil te zien. Dat deed Red Bull vooral om de voor- en achterkant van de auto’s met verschillende achtervleugels in balans te brengen.

Mercedes experimenteert

Zoals ze al bij meerdere races dit seizoen deden, begon Mercedes het trainingsprogramma in Sochi met verschillende aerodynamische configuraties voor Lewis Hamilton en Valtteri Bottas. Dit leverdt het team meer data op over welke richting het tijdens het raceweekend moet inslaan, maar zorgt er ook voor dat beide rijders in de loop van het weekend een andere richting kiezen. Hamilton kiest daarbij vaker voor de optie met minder downforce dan teamgenoot Bottas.

Mercedes AMG F1 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

In Rusland begonnen beide coureurs met een achtervleugel die iets minder downforce genereert. Bottas wisselde echter al snel naar een vleugel met meer downforce en uiteindelijk zouden beide coureurs van die vleugel gebruikmaken in de kwalificatie en de race. De achtervleugel met meer downforce (gemarkeerd als Bottas) heeft een grotere V-vormige inkeping in het midden en grotere inkepingen aan de zijkant. Daarmee moet de luchtweerstand verminderd worden.

Mercedes W12 front wing comparison

Daarnaast probeerde Mercedes tijdens VT1 ook een aangepaste voorvleugel uit met Hamilton (bovenaan). De verandering spitst zich toe op de bovenste flap, die anders is vormgegeven. Zoals zichtbaar is door de stippellijnen loopt het ontwerp van de bovenste flap meer naar beneden richting het punt waar die samenkomt met de niet-verstelbare buitenste sectie. Dit lijkt echter meer een test voor toekomstige races geweest te zijn, want het ontwerp werd niet gebruikt in de race.

McLaren focust op vleugels

McLaren blijft indruk maken dit seizoen. Het belangrijkste bewijs van de progressie werd geleverd op Monza, waar het team een dubbelzege pakte. Ook in Rusland lag het team het gros van de race aan de leiding.

Monza en Sochi Autodrom zijn twee circuits met sterk verschillende karakteristieken. Dat vereist verschillende hoeveelheden downforce. Op Monza reden Daniel Ricciardo en Lando Norris met een – eenmalige – low downforce-configuratie (rechts in de slider), terwijl voor Rusland het high downforce-pakket werd gebruikt (links). Duidelijk zichtbaar is het grote verschil in de grootte van de vleugel, waarbij de vleugel van Monza vanzelfsprekend een kleiner oppervlak heeft. Ook de aanvalshoek is drastisch teruggebracht bij de low downforce-vleugel.