De lelijkste teamnamen uit de F1-geschiedenis deel 1

Team Eifelland Caravans

Photo by: Motorsport Images

Rolf Stommelen in de Eifelland

Het is in de Formule 1 vaak zo dat de teams naar de sponsor worden vernoemd en dat was in 1972 ook zo. Het team van Eifelland Caravans kwam in dat jaar op de grid met Rolf Stommelen. De Duitse renstal had zijn sporen al verdiend in de Formule 3 en besloot met een March naar de sprong naar de koningsklasse in de autosport te wagen. Het werd geen onverdeeld succes, ondanks dat ontwerper Luigi Colani alles uit de kast trok om de auto het beste te maken. Zo plaatste de flamboyante Duitser een enkele spiegel recht voor Stommelen en werd de luchtinlaat aan de voorkant aangepast. De luchtstroom werd zo anders langs de cockpit gestuurd. Verder dan twee tiende plaatsen kwam Stommelen niet. Na een seizoen trok Eifelland de stekker uit het project, waarna het ook niet meer terugkeerde.

EuroBrun Racing

Photo by: Motorsport Images

Gregor Foitek, EuroBrun ER189 Judd

Naast sponsornamen worden teams ook vaak vernoemd naar de eigenaar. Zo ook EuroBrun, dat tussen 1988 en 1990 op de grid stond. De Zwitser Walter Brun had zijn geld verdiend met het exploiteren van gokautomaten en dat leverde bakken met geld op. De Formule 1 is echter een autosportklasse waar je snel door het geld heengaat, want ook de goed gevulde zakken van Brun waren binnen no-time leeg. Dat hielp ook niet in het zoeken naar succes, want geld moest door paydrivers bijeen geraapt worden. Met name Oscar Laurrari had een zak met geld. Ondanks dat de Argentijn in 1988 en 1989 anderhalf seizoen ingeschreven stond, zag hij slechts twee keer de finish. In heel veel gevallen kwalificeerde Laurrari zich zelfs niet eens en de bijnaam Driving Chicane laat ook zien wat zijn reputatie op de grid was. In 1990 stond EuroBrun in veertien van de zestien races aan de start, na de Grand Prix van Spanje was het geld helemaal op.

Meer dan dertig jaar na dato liet toenmalig coureur Roberto Moreno weten dat kwalificeren in het laatste jaar helemaal niet de bedoeling was. Volgens de Braziliaan wilde het team daarmee besparen op banden en ook de motoren moesten vier races achtereen zonder reparaties in de auto liggen.

Trojan - Tauranac Racing

Photo by: Motorsport Images

Tim Schenken reed voor Trojan - Tauranac, zonder succes

Een autofabriek vernoemen naar een mythologisch wezen dat leek de Engelsman Leslie Hounsfield in 1914 wel wat. En zoals een echte automan betaamd, was de grote droom een Formule 1-team. In 1974 kwam die kans, alleen kon Hounsfield dat niet meer meemaken. Peter Agg was de nieuwe eigenaar en greep de kans om in F1 te racen met beide handen aan. Zeker met de komst van Ron Tauranac – zie daar de herkomst van het tweede gedeelte van de teamnaam – begonnen de verwachtingen in Zuid-Londen toe te nemen. Tauranac was betrokken bij het ontstaan van het Brabham F1-team en daar was de Australiër van 1970 tot en met 1972 zelfs de eigenaar van.

Voor een coureur hoefden Tauranac en Hounsfield ook niet ver te zoeken. Tim Schenken werd aangetrokken. Schenken kende Tauranac uit zijn Brabham-tijd en daar werd de rijder zelfs een keer derde. Bij Trojan wilde het echter niet vlotten. In het enige seizoen dat het Brits-Australische team op de grid stond werd de T103 acht van de vijftien keer ingeschreven en scoorde het geen punten. Een stille aftocht volgde, waarna Trojan lange tijd straatauto's voor McLaren bouwde. 

MasterCard Lola

Photo by: Sutton Images

Sporadische beelden van de Lola in 1997

Visa is niet het eerste creditcardbedrijf dat met een flinke zak geld zijn naam aan een Formule 1-team gaf. MasterCard deed dat in de jaren 90 ook met Lola. Eric Broadley wilde met het Engelse automerk zich opwerken richting de koningsklasse van de autosport. Met rust en kalmte ontwikkelde Broadley een auto waarmee eind 1994 de eerste keer getest werd door Alan McNish. Twee jaar later kwam de Engelsman naar buiten met het nieuws dat Lola binnenkort op de grid kwam. Zijn doel was om in 1998 te debuteren, want in dat jaar ging een nieuw technisch reglement in. MasterCard had echter andere plannen en pushte Broadley om in 1997 al met twee wagens mee te doen. In alle haast werd er een matig chassis gebouwd, gebaseerd op een CART.

Bij de presentatie wilde Broadley niets van de twijfels weten en riep nog dat binnen vier jaar Lola voor de titel wilde gaan. Met het drama van het ontwikkelen van de eigen Lola V10 voor de auto kwam er al snel een kink in de kabel, waarna een trage Ford V8 als noodgreep in de T97/30 werd gelegd. Toch stonden de wagens in Australië ingeschreven. Vincenzo Sospiri en Ricardo Rosset gaven de Lola de sporen, maar kwalificeren lukte niet. De heren kwamen vijf en zeven seconden tekort om aan de 107-procent-regel te voldoen. Een race later was MasterCard Lola verdwenen, het geld was op en op technisch gebied was er niet veel mogelijk. In 2010 wilde Lola nog terugkeren als een fabrieksteam, maar dat plan was geen lang leven beschoren.

Zakspeed

Photo by: Motorsport Images

Zakspeed kon niet echt potten breken

Erich Zakowski besloot in 1968 een automerk op te richten, puur gericht op het maken van racewagens en trok Zak van zijn voornaam samen met speed om zo Zakspeed te creëren. Een paar jaar later begon het team met Fords in de voorloper van de DTM te racen. De gang naar F1 duurde wel even, maar na wat avonturen in de langeafstandsracerij bereikte Zakspeed in 1985 de koningsklasse van de autosport. De manier waarop was heel bijzonder, de Duitsers gingen zowel het chassis als de motor zelf bouwen. Dat was tot dan toe alleen weggelegd voor de grotere merken, zoals Ferrari. In het eerste seizoen maakte Zakspeed geen onuitwisbare indruk. Een jaar later kwam er voor de Nederlandse autosportfans nog wel iets moois, want Huub Rothengatter kreeg de kans om voor de renstal uit te komen. De coureur bleef puntloos, net als zijn teamgenoot Jonathan Palmer.

Pas een jaar later kreeg Zakspeed de eerste punten op de borden, tijdens de Grand Prix van San Marino scoorde Martin Brundle twee puntjes. Het was direct het hoogtepunt in F1 van het team, de laatste twee seizoenen bleven zonder punten. 1989 was het slotstuk van Zakspeed in de koningsklasse van de autosport, maar het was een drama. Het team moest de eigen motor laten staan vanwege een verbod op de turbo's. Een Yamaha werd in de wagen gelegd, wat een dramatische keuze bleek. De motor was onbetrouwbaar én traag. Bernd Schneider kwalificeerde zich twee keer, maar beide keren begaf de Yamaha zich. Teambaas Peter Zakowski trok de stekker uit het project en besloot zich te focussen op andere raceklassen. Onder andere de SuperLeague Formula werd door Zakspeed van auto's voorzien. Tegenwoordig is het merk vooral bekend vanwege een rijschool op de Nürburgring.