Retro: De bijzondere racecarrière van Helmut Marko

De wieg van Helmut Marko stond in Graz, een slaperig stadje in de Oostenrijkse regio Stiermarken: gelegen aan de oevers van de Mur en aan de voet van de Alpen. Door de vele land- en bergweggetjes is het een prima omgeving om met het racevirus geïnfecteerd te worden. En al helemaal als je ene Jochen Rindt - geboren in Mainz, maar opgegroeid bij zijn grootouders in Graz - tot je schoolvrienden mag rekenen. Het duo scheurde al vroeg met idiote snelheden over bergweggetje. Met een modern woord zouden we het duo 'straatracers' noemen. De één gaf een VW Kever de sporen, terwijl de ander racete met een van ouders 'geleende' Chevrolet. Joyriden dus.

Marko beleefde veel plezier aan deze capriolen, maar durfde in de verste verte niet te dromen van broodwinning in de autosport. Dat was ook weinig reëel. Marko kon namelijk goed leren en leek dus beter eieren voor zijn geld te kunnen kiezen met een 'normale' carrière. Dit veranderde in 1961, toen zowel Marko als Rindt niet werd toegelaten tot de universiteit. "In plaats van naar huis te gaan en het ontnuchterende nieuws daar te vertellen, zijn we meteen in onze auto's gestapt en de hele dag doorgereden naar de Nürburgring. We hebben ook in de auto's geslapen en werden 's ochtends wakker in het bos met het geluid van Formule 1-auto's", herinnert Marko zich nog als de dag van gisteren. "Jochen zei meteen 'dit is iets voor mij, dit is precies wat ik wil'. Hij was toen negentien en ik achttien."

Ondanks dat Marko qua snelheid meekon, had hij één probleem: hij beschikte over minder geld dan zijn vriend. Waar Rindt de daad snel bij het woord kon voegen, moest Marko achterblijven. De één deed meteen mee aan de 'Flugplatzrennen' in Zeltweg, de ander toog alsnog naar de universiteit voor een studie rechten. Rindt had direct succes in de racewereld, de straatjes rond Graz bleken een prima leerschool. Zo trok hij in 1963 naar Engeland en debuteerde hij een jaar later al in de Formule 1, tijdens de Grand Prix van Oostenrijk. In 1965 volgde in dienst van Cooper een derde plek in het wereldkampioenschap, zijn naam was daarmee gevestigd. En dat terwijl een zekere jeugdvriend van hem nog met allerlei juridische boeken worstelde. Uiteindelijk ook met succes. Marko promoveerde in 1967 in de rechtsgeleerdheid, hetgeen hem tot op de dag van vandaag de titel 'Doktor der Rechte' heeft opgeleverd.

Toch kroop het bloed uiteindelijk waar het niet gaan kon, zo ook bij Marko. Met een beter gevulde portemonnee en het succes van Rindt voor ogen, besloot hij alsnog de juridische wereld achter zich te laten en zijn geluk achter het stuur te beproeven. Eerst in de sportwagens en Formula Vee, waar hij trouwens al snel een andere en jongere Oostenrijker tegenkwam: ene Niki Lauda. Marko en Lauda konden het eveneens goed met elkaar vinden en trokken samen langs de Europese circuits. De man uit Graz hoefde in deze fase overigens niets onder te doen voor de latere wereldkampioen. Zo doorbrak Marko als eerste man de tien minuten-grens (qua rondetijd) op de Nordschleife.

"Ik was altijd al geïnteresseerd in de racerij, maar had lange tijd niet het zelfvertrouwen om er echt vol voor te gaan. Toen ik Jochen zag slagen in Engeland, dacht ik ineens 'als hij het kan, dan kan ik het ook'. Ik moet hem net als alle Oostenrijkse coureurs erg dankbaar zijn, zonder hem was er niemand van ons doorgebroken. Hij heeft de weg voor ons vrijgemaakt", zou Marko jaren later terugblikken op de officiële F1-website. De uiteindelijke carrièreswitch heeft hem bepaald geen windeieren gelegd. Want net als Rindt zou Marko de Formule 1 halen. Het eerste weekend als F1-coureur werkte hij trouwens af op de Nürburgring. Marko kwalificeerde zich niet voor de race, maar het eerste doel was in 1971 wel gehaald: de koningsklasse halen. "Maar de Nordschleife was niet bepaald de beste baan om voor het eerst in te stappen. Ik weet ook niet precies meer waarom ik daar niet heb geracet en alleen de training heb gereden. Ik was wel in onderhandeling met Surtees en BRM op dat moment. Surtees dacht volgens mij dat ik al had getekend, maar dat was niet zo. Daardoor ontstonden er misschien wat juridische problemen."

Twee weken later kreeg Marko een herkansing tijdens zijn thuisrace op de Österreichring. Hij haalde de finish ditmaal wel, als elfde, en maakt voldoende indruk om het seizoen te mogen afmaken bij BRM. "BRM was op dat moment echt een grote naam, met een rijke historie. De glamour was er dus wel, maar ze reden soms met vier à vijf auto's per race. Daardoor werden de wagens niet allemaal even goed geprepareerd." Desondanks deed Marko weer genoeg om het vege lijf te redden en een jaar later mocht hij nogmaals aan de bak bij het Britse team. "Ik klom gaandeweg op in de rangorde en wilde dolgraag het nieuwe chassis van het team hebben. Daarin kwam ik vijftien centimeter hoger te zitten dan normaal. Ik kon mijn benen amper bewegen, maar wilde dat chassis maar wat graag gebruiken om te kunnen presteren."

Raceongeval

Marko kreeg uiteindelijk zijn zin en leek met de nieuwe BRM P160B eindelijk furore te kunnen maken in de Formule 1. Punten lonkten en op termijn nog veel meer dan dat. Zover kwam het echter nooit. Een ongeluk tijdens de Grand Prix van Frankrijk gooide roet in het eten. Marko kwalificeerde zich keurig als zesde en sloot in de beginfase aan achter de Lotus van Emerson Fittipaldi, de latere wereldkampioen. De Braziliaan ging in de negende ronde even wijd en katapulteerde daarbij onbedoeld een steentje met één van zijn achterbanden. De steen vloog met de snelheid van een kogel richting Marko en doorboorde zijn vizier. De Oostenrijker bleef wonder boven wonder bij bewustzijn en wist zijn auto nog zelf aan de kant te zetten. Daar bleek de schade echter immens. Met een bebloed gezicht werd hij afgevoerd naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis, waar het slechte nieuws volgde: het linkeroog was verloren gegaan, de racecarrière van Helmut Marko voorbij.

"Die blessure aan het oog deed verschrikkelijk veel pijn. Ze moesten de boel uiteindelijk dichtnaaien, dus iedere knippering deed nog lang pijn. Ik kon nachtenlang niet slapen, ook al omdat ik dacht dat autoracen het enige doel in mijn leven was. Ik kwam dus in een groot zwart gat terecht." Met slechts één oog en de onverdraaglijke pijn, begon Marko ook te malen. Want wat als? "Zonder dat nieuwe chassis [zat ik vijftien centimeter lager en] had die steen mij nooit geraakt." Desondanks besefte Marko na verloop van tijd ook wel dat het nog vele malen slechter had kunnen aflopen. Zo was zijn jeugdvriend Rindt inmiddels al in het harnas gestorven, hij zou na een fataal ongeval op Monza de boeken ingaan als de postume wereldkampioen van 1970. "Achteraf moet ik mezelf inderdaad gelukkig prijzen dat ik dit ongeval heb overleefd, met alleen het verlies van een oog."

Wel was een veelbelovende racecarrière in de kiem gesmoord. Terwijl zijn jeugdvrienden Rindt en later ook Lauda allebei als F1-wereldkampioen de boeken ingingen, zullen we nooit weten hoe ver de ster van Marko had kunnen rijzen. Ironisch genoeg nam Lauda het BRM-zitje van hem over en vervolgde hij Marko's beoogde carrièrepad. Op weg naar glorie. Van wrok is echter nooit sprake geweest. "Niki nam mijn plek over bij BRM en kreeg uiteindelijk ook het Ferrari-contract dat ik in eerste instantie had. Maar ik ben nooit jaloers op hem geweest en denk ook nooit 'had ik ook zoiets kunnen presteren?' Ik ben namelijk geen dromer. Ik was zelfs degene die met Niki meeging toen hij Enzo Ferrari voor het eerst ontmoette", benadrukt hij de immer goed gebleven relatie.

24 uur van Le Mans

De latere successen van Lauda zijn natuurlijk bekend, Marko moet het terugkijkend doen met enkele successen in het endurance-racen. "In die tijd combineerden bijna alle coureurs het racen in sportwagens met de Formule 1." Marko deed het vooral in die eerste tak van sport verdienstelijk. Zo eindigde hij in 1970 overall als derde op Le Mans en pakte hij een jaar later de winst in deze 24-uursrace. Aan de zijde van Gijs van Lennep in de befaamde Martini Porsche 917. "Ik ben later nog eens in het Porsche-museum geweest, waar die auto tentoongesteld staat, en kon toen niet geloven dat we met zo'n constructie 390 kilometer per uur op het rechte stuk van Le Mans hebben gereden. Het zag er allemaal zo fragiel uit. Eigenlijk mag ik blij zijn dat ik dat hele tijdperk heb overleefd." De zege in Le Mans staat dermate hoog aangeschreven dat Marko het als één van zijn drie hoogtepunten ziet. "Het winnen van Le Mans blijft een groots moment voor mij, ja. Verder ga ik qua hoogtepunten voor het winnen van het eerste Red Bull-kampioenschap met Sebastian Vettel en geloof het of niet voor de eerste zege van Max Verstappen in Barcelona. Ik werd voor gek verklaard door hem zo snel in de auto te zetten, zelfs binnen het team, maar hij stapte in en won meteen."

Manager en adviseur

Die laatste twee hoogtepunten schetsen ook meteen de carrière van Marko nadat een glazen oog hem buitenspel had gezet. Naast eigenaar van twee hotels in Graz werd hij namelijk manager van Oostenrijkse coureurs, met Gerhard Berger en Karl Wendlinger als meest succesvolle voorbeelden. Het smaakte naar meer en dus volgde er in 1989 een eigen raceteam. Met RSM Marko kwam hij onder meer uit in het endurance-werk, de DTM en Formule 3000. Dankzij zijn contacten met een andere Oostenrijkse vriend, Dietrich Mateschitz, werd het team uiteindelijk omgedoopt tot Red Bull Junior Team. Het zou van cruciaal belang blijken. Na de aankoop van Jaguar F1 door Mateschitz spreekt zijn rol namelijk voor zich. Het maakt Marko tot op de dag van vandaag één van de meest besproken figuren in de F1-paddock, de plek waar hijzelf ooit had willen schitteren als coureur. "Of de jonge Red Bull-rijders dit verhaal ook allemaal kennen? Geen idee, ik vraag ze er in ieder geval niet naar."