Retro: Hoe F1-wintertests er veertig jaar geleden aan toe gingen

Al jaren vinden twee vierdaagse testsessies plaats in de aanloop naar het nieuwe seizoen: de ideale gelegenheid om de problemen te verhelpen, nieuwe onderdelen te testen en rookies ervaring te laten opdoen. Gedurende de tests werken de teams op volle kracht: een deel van het personeel op het circuit, een ander deel houdt live in de fabriek alle ontwikkelingen in de gaten. Nieuwe onderdelen worden op het laatste moment geproduceerd en snel vervoerd naar het circuit. Kosten noch moeite worden gespaard. 

Dat was veertig jaar geleden wel anders. De alom gerespecteerde ontwerper Frank Dernie - die in 2010 afscheid nam van de sport - legt uit hoe het er destijds aan toe ging. In 1976 begon hij zijn loopbaan bij Hesketh en werkte zich op tot technisch directeur en adviseur van teams als Williams, Lotus, Ligier, Benetton en Toyota.

“Hesketh Racing bestond uit achttien personen. Het reizende raceteam kon met twee auto’s naar het vliegveld want we gingen slechts met acht man naar de races”, blikte Dernie terug voor Motorsport.com. “Dat kwam vooral doordat er geen geld was. En in de autosport draait alles om geld. Ik herinner me nog dat ik op 3 of 4 januari naar het vliegveld ging voor een testweek in Argentinië, gevolgd door de Argentijnse Grand Prix. Daarna door naar Brazilië: een week testen, op locatie de auto prepareren, de Braziliaanse GP en halverwege februari eindelijk weer naar huis. Vandaag de dag is het veel eenvoudiger. Vroeger waren de monteurs die de races deden, ook aanwezig bij alle tests. Je werkte destijds veel meer dagen dan tegenwoordig het geval is.”

Lange dagen, nauwelijks slaap

Vanwege de beperkte hoeveelheid personeel moesten de aanwezige teamleden op jaarbasis ongelofelijk veel dagen werken. Dat waren vaak schier eindeloze dagen. Dernie herinnert zich nog dat in de periode bij Williams het personeel letterlijk doorging tot men erbij neer viel: “Tijdens een van de tests in Rio heeft Alan Challis [de hoofdmonteur] gedurende de gehele trip geen enkele nacht in zijn bed in het hotel doorgebracht. We werkten vaak tot diep in de nacht door dat hij bij terugkomst in het hotel een drankje nam, in de stoel in slaap viel, wakker werd, ging douchen, een schoon uniform aantrok en weer terugreed naar het circuit! Het was toentertijd zo veel zwaarder.”

Bovendien mochten de teams toen nog met twee auto’s rijden tijdens de wintertests: “In de begindagen van het turbotijdperk was de ene auto volledig gewijd aan het testen van de motor, de andere auto richtte zich puur op de afstelling. We moesten twee dingen bereiken: het vinden van een basisafstelling en de levensduur van de motor verbeteren. Er waren geen middelen, geen ontwerpmogelijkheden om de onderdelen te testen, geen R&D-faciliteiten, niets van alles wat nu heel gewoon is. De auto’s waren ook veel minder betrouwbaar.” 

Hij vervolgde: “Nadat een auto gereden had, haalde je hem elke avond volledig uit elkaar. Elk onderdeel werd gecontroleerd: de versnellingen, het omhulsel van de versnellingsbak, de bevestiging van de ophanging, de wishbones, assen, wielen, stuurmechanisme et cetera. En dan zette je de auto weer volledig in elkaar voor de volgende ochtend. Tijdens zo’n test reed je voor het eerst met nieuwe onderdelen. Veiligheid ging boven alles. Je was doodsbang dat er iets kapot zou gaan waardoor de rijder een zwaar ongeluk zou meemaken. Zelfs na de installatieronde klom de rijder uit de auto en werd elk component van de auto gecontroleerd. Al deze evaluaties kunnen nu in de windtunnel en op de computer verricht worden. Wij moesten dat in de praktijk doen.” 

Geen computers

In deze moderne tijden is het lastig voor te stellen, maar in de eerste periode van de loopbaan van Dernie werden auto’s ontworpen op basis van logica, inbeeldingsvermogen en ervaring. Computers om materialen en onderdelen te testen bestonden simpelweg nog niet. “We konden geen analyses in windtunnels uitvoeren, dus we moesten gokken op basis van ervaring”, legde hij uit. “Elke nieuwe auto ging gepaard met onvermijdelijke problemen. Als de achterremmen te heet werden, moesten we ter plekke in de avonduren nieuwe luchthappers maken. Als het water of de olie gekoeld moest worden, boorden we gaten in het bodywork. Vandaag de dag worden nieuwe elementen ontwikkeld in de fabriek. Alles functioneert direct. Daarom was het altijd erg nuttig om in Brazilië te gaan testen, want het was daar altijd erg warm. Het is zinloos om in maart in Barcelona te gaan testen. Je leert daar nauwelijks iets.” 

Dernie haalt ook de wintertests van 1985 met de nieuwe Honda-aangedreven Williams aan: “We hadden net een heel erg slecht seizoen achter de rug. Niemand bij Williams had ooit een turbo-aangedreven auto ontwikkeld en onze rijders [Keke Rosberg en Jacques Laffite] hadden nooit met zo’n auto gereden. Tijdens de eerste wintertest van 1985 kwamen we in Rio aan met de oude FW09 voorzien van de nieuwe spec Honda-motor. Na een aantal ronden realiseerden we ons dat alle problemen met de wegligging van het voorgaande jaar veroorzaakt werden door de trage reactie van de turbo. De abrupte vermogensafgifte was het grootste probleem. We waren heel 1984 bezig met het aanpassen van de auto om de wegligging te verbeteren, maar door er een nieuwe motor in te hangen waren alle problemen plotsklaps verdwenen!”

Interview door Rene Fagnan, Motorsport.com Canada