Retro F1 tech: De focus op veiligheid

Bij het ingaan van de zero’s werd de aandacht verlegd naar het besparen van de kosten. De FIA en toenmalig president Max Mosley introduceerden als eerste maatregel een motorspecificatie die voor alle teams gelijk moest zijn: een 3 liter V10. In 2001 werd het gebruik van traction control weer toegestaan, nadat de wedstrijdleiding al jarenlang moeite had om illegaal gebruik op te sporen. Wel werden berylium-legeringen verboden, mocht de achtervleugel nog slechts bestaan uit drie elementen en werd de veiligheidscel en de bescherming van de cockpit verder verbeterd. Ook de testwerkzaamheden werden aan banden gelegd. Vanaf 2003 werden beperkingen opgelegd in de hoop dat dat de kleinere teams zou moeten helpen, terwijl HANS een verplicht item werd voor de rijders.

Ferrari F2004 (655) zijaanzicht

Tekening: Giorgio Piola

Het volgende belangrijke hoofdstuk in het boek der technische verandering in de Formule 1 werd in 2004 geschreven. De FIA bepaalde dat een motor een geheel weekend mee moest gaan. 

Reglementsveranderingen voor 2004 - motorkap en achtervleugel

Tekening: Giorgio Piola

Ook werden veranderingen aan de motorkap doorgevoerd met minimale afmetingen voor de dwarsdoorsnede om te voorkomen dat de kap steeds smaller zou worden. De achtervleugel werd beperkt tot slechts twee horizontale elementen terwijl ook veranderingen aan de lengte van de endplate werden geïntroduceerd. 

De Ferrari F2004 wordt vaak gezien als een van de sleutelmachines uit de geschiedenis van de sport. Michael Schumacher en de Scuderia haalden op overtuigende wijze de beide titels binnen. In zijn recent verschenen boek schreef ontwerper Ross Brawn over de filosofie achter het creëren van een uniforme werkstructuur in Maranello. De F2004 was het resultaat: elk aspect van de auto was ontworpen in harmonie met de andere onderdelen. De heersende V10 leverde een ongeëvenaard vermogen en de betrouwbaarheid was indrukwekkend. De inmiddels roemruchte strijd tussen bandenleveranciers Michelin en Bridgestone leverde ook geen probleem op, want de Japanners hadden zich volledig achter Ferrari geschaard, met alle voordelen van dien.

In 2005 werden de mogelijkheden van de teams nog verder ingeperkt. Ten eerste op het gebied van de aerodynamica, gevolgd door de maatregel dat een motor vanaf dat jaar minimaal twee raceweekenden mee moest gaan. Met afstand het meest innovatieve concept van deze tijd was de massademper, ontwikkeld door Renault en later gekopieerd door veel anderen. 

Renault R26 2006

Tekening: Giorgio Piola

De vroege ontwikkeling van Renault betekende een grote voorsprong op de rest van het veld. Dat leverde de Franse fabrikant in 2005 de titel op. Kort daarna stapte Renault over naar een nog geavanceerdere versie van de demper. Het idee was vrij eenvoudig: een gewicht geplaatst in de neus - en later ook in de achterzijde - om de krachten op het chassis te verijdelen en zowel het chassis als de banden te stabiliseren.