Formule 1
Formule 1
R
GP van Oostenrijk
02 jul.
-
05 jul.
VT1 in
87 dagen
R
GP van Groot-Brittannië
16 jul.
-
19 jul.
VT1 in
101 dagen
R
GP van Hongarije
30 jul.
-
02 aug.
VT1 in
115 dagen
R
GP van Italië
03 sep.
-
06 sep.
VT1 in
150 dagen
R
GP van Singapore
17 sep.
-
20 sep.
VT1 in
164 dagen
R
GP van Mexico
29 okt.
-
01 nov.
VT1 in
206 dagen
R
GP van Brazilië
12 nov.
-
15 nov.
VT1 in
220 dagen
R
GP van Abu Dhabi
26 nov.
-
29 nov.
VT1 in
234 dagen
Volledige:

Special: Het geheim van het McLaren remstuur uit 1997

gedeeld
reacties

Het DAS-stuursysteem van Mercedes zorgde de afgelopen dagen voor heel wat ophef. Het is echter niet de eerste keer dat een innovatie rond de besturing van een Formule 1-wagen voor controverse zorgt. Motorsport.com gaat terug in de tijd.

Special: Het geheim van het McLaren remstuur uit 1997
Door:
23 feb. 2020 18:50

Het innovatieve DAS-stuursysteem van Mercedes zorgde de afgelopen dagen voor heel wat gefronste wenkbrauwen. Toch is het zeker niet de eerste keer dat een Formule 1-team probeert om middels de stuurinrichting tijdwinst te boeken. McLaren was in het verleden al pionier met een revolutionair remstuur. “Dit systeem heeft ons een seconde per ronde opgeleverd. En dat was waarschijnlijk de goedkoopste seconde aller tijden”, zei Paddy Lowe in gesprek met Motorsport.com. De voormalig technisch directeur van onder meer Mercedes en Williams werkte destijds bij McLaren

Het McLaren-systeem werd in 1997 voor de eerste maal gebruikt maar na stevige druk van Ferrari verbood de FIA het concept na de seizoensopener in 1998. Een van de voornaamste argumenten: het systeem zou resulteren in een kostenexplosie in de Formule 1. Lowe lacht als hij eraan terugdenkt: “Ferrari organiseerde een petitie en ronselde in de paddock andere teams om zich aan te sluiten en de techniek te verbieden. Iedereen dacht dat het om een hypermoderne ontwikkeling ging waarmee miljoenen gepaard gingen. Wat zij niet wisten, was dat ze het met reserveonderdelen uit hun vrachtwagens konden nabouwen. Het enige dat nodig was, was een remcilinder, een tweede pedaal en een veer. Onze eerste versie had niet eens een ventiel.”

Het systeem werkte heel eenvoudig: met een extra pedaal kon de rem links- of rechtsachter geactiveerd worden. Zo werd de wagen, naast de gewone stuurbeweging, nog meer in de juiste richting gedirigeerd. “Het systeem werd oorspronkelijk uitgevonden voor andere voertuigen, zoals tanks. Steve Nichols bracht het naar de Formule 1. Het was zijn idee, ik heb het samen met ophangingsexpert Chris Cooney - onder meer werkzaam bij Benetton, Jordan, Renault en Lotus - ontwikkeld voor de F1-auto.”

Eureka tijdens de kerst

Mika Häkkinen, McLaren

Mika Häkkinen, McLaren

Foto: Motorsport Images

Nichols beleefde een waar Eureka!-moment toen hij tijdens de kerstdagen van 1996 het seizoen liet bezinken: “Ik was bij mijn ouders en lag daar in bad”, onthulde de voormalig technisch adviseur van McLaren, die eerder al verantwoordelijk was geweest voor de aanstelling van topontwerper Adrian Newey. “De afstelling van de toenmalige auto zorgde voor behoorlijk veel onderstuur. In die tijd reden we namelijk nog met vrij smalle achterbanden maar grote voorbanden. In bad ontstond het idee om een extra achterrem te ontwikkelen die in de bochten geactiveerd kon worden om onderstuur op te heffen.”

Eenmaal terug in de fabriek in Woking besprak de Amerikaan het idee met collega Lowe. Hij zag het nut in van het concept, maar toch duurde het lang voordat de eerste tests werden uitgevoerd. Pas tijdens een driedaagse test eind mei kwam het systeem weer boven water. Mika Hakkinen verzorgde de vuurdoop: “Het project lag maandenlang in de vrachtwagen van het testteam”, blikte Lowe terug. “Op een zeker moment hadden we alle andere onderdelen al getest. Bij een testsessie op Silverstone zeiden we om vijf uur in de middag tegen elkaar: laten we nog eens naar dat remverhaal kijken.”

Coulthard wilde het systeem niet testen

Nichols: “Ik dacht bij dit systeem vooral aan David Coulthard. Hij zei altijd dat hij niet van onderstuur hield. Dat kon door deze remmen rechtgetrokken worden. Maar hij weigerde het systeem te testen. Hij vond het te gek voor woorden.” Het humeur van de Schot werd snel beter toen hij de rondetijden van zijn teamgenoot zag: “Mika stond altijd open voor dergelijke dingen. Hij probeerde het en was al in zijn eerste ronde een halve seconde sneller. Dat was een duidelijke verbetering. Het systeem functioneerde fantastisch. Wel had ik de druk van de remcilinder zo ingesteld dat het pedaal zeer hard ingetrapt moest worden. Ik wilde natuurlijk niet dat de auto plotseling uitbrak als het pedaal licht getoucheerd werd.”

De Fin was direct enthousiast, waardoor het niet lang duurde voordat ook Coulthard het concept ging testen. Dat leverde wel een bijkomend probleem op: in tegenstelling tot zijn teamcollega was de Schot er nog altijd niet aan gewend om met zijn linkervoet te remmen en maakte hij gebruik van een conventioneel koppelingspedaal. Daardoor moesten de monteurs een vierde pedaal in de al zeer krappe cockpit plaatsen. 

Het GP-debuut van het remstuur

Toen al deze hobbels gladgestreken waren, stond niets een Grand Prix-première in de weg. Dat gebeurde in Canada 1997, al was er nog één nadeel: de eerste versie van de remstuur werkte slechts aan een kant. Op basis van de circuitkarakteristieken moesten de engineers voorafgaand aan het weekend bepalen of het systeem aan de linker- of rechterzijde van de wagen geplaatst zou worden. 

De rijders activeerden het extra rempedaal vooral halverwege de bocht bij het uitaccelereren. Multitasking was vereist maar Hakkinen en Coulthard raakten snel gewend. Zelfs de Schot werd enthousiast: “Het was een briljante vondst”, zegt hij nog altijd over het concept. “We moesten leren ermee om te gaan. Tijdens het remmen moesten we ook gas geven omdat anders het wiel zou blokkeren. Je kwam daardoor wel in het juiste spoor, waardoor de auto makkelijker de bocht door kwam.”

Heksenjacht

 

Daarin zat hem ook net het probleem en kon het systeem ontdekt worden door de concurrentie. McLaren kon zich opeens mengen in de strijd om de topklasseringen. De tegenstanders en journalisten werden nieuwsgierig waar de sterke opmars vandaan kwam. “Bij de Grand Prix van Oostenrijk stond Hakkinen met de MP4/12 op de eerste startrij. Fotograaf Darren Heath maakte een foto van de eerste ronde en zag tot zijn verbazing dat de remschijven aan de achterkant midden in de bocht gloeiden. Dat was niet normaal, want coureurs remmen doorgaans niet middenin de bocht”, herinnerde Lowe zich. En zo begon de heksenjacht op de uitvinding van de equipe uit Woking. 

Heath, werkend voor het magazine F1 Racing, speelde daarin een doorslaggevende rol. In die tijd waren er nog geen digitale camera's, dus pas enkele dagen na de Grand Prix - toen zijn fotorolletjes ontwikkeld waren - ontdekte de Brit de gloeiende schijven. Hij kreeg zelf de ingeving dat het kon gaan om een extra pedaal. Heath legde het voor aan redacteur Matt Bishop, die later ging werken voor McLaren. De volgende race vond plaats op de Nürburgring. Bishop zat thuis televisie te kijken en belde Heath als een McLaren uitviel en gaf de exacte locatie door. Coulthard had zijn stuur laten zitten, waardoor de fotograaf zijn flitser niet kon gebruiken om de pedalen vast te leggen. Hakkinen had het stuur wel losgehaald. Zo was de fotograaf in staat om een kiekje van de binnenkant van de cockpit te schieten, waarop het extra pedaal zichtbaar was. In de volgende uitgave van F1 Racing werd het verhaal uit de doeken gedaan. 

 

McLaren was ervan overtuigd dat er geen regels overtreden waren, aangezien het niet ging om een elektronisch hulpmiddel. Daarom werd het systeem verder ontwikkeld voor 1998. De engineers ontwikkelden een schakelaar waarmee de rijders konden bepalen of de achterrem aan de linker- of rechterkant ingeschakeld moest worden. 

Waarom het systeem toch verboden werd

“Coureurs zijn zelfs bereid om het Russisch volkslied achterstevoren te zingen terwijl ze met granaten jongleren als ze daarmee een tiende van een seconde kunnen winnen”, lacht Coulthard. Toch kon McLaren niet lang genieten van de briljante vondst. Hoewel het concept uitermate simpel was, waren Ferrari & Co. niet staat om hun eigen variant te laten werken. Met name het Italiaanse team uitte veel kritiek en beweerde dat de rivaal gebruikmaakte van vier sturende wielen. Bovendien beweerden de troepen uit Maranello dat de technologie miljoenen zou gaan kosten wanneer andere teams er ook mee aan de slag zouden gaan. Dat de onderdelen voor het systeem in totaal slechts vijftig Britse pond had gekost, wist niemand. Ferrari stuurde zelfs foto's van tanks - die gebruikmaakten van meerdere sturende wielen - naar de FIA, al wisten ze nog steeds niet hoe het systeem precies werkte.

Na de dubbelzege van McLaren bij de seizoensopener in Melbourne verklaarde de FIA het ontwerp illegaal. De formatie uit Woking legde zich daarbij neer. Aangezien het team het systeem zelf ‘het remstuur’ had genoemd, was het lastig om te ontkennen dat het ging om een stuursysteem voor de achterwielen. 

Toch bleek deze eenvoudige doch doeltreffende vondst niet doorslaggevend: McLaren won in 1998 beide wereldtitels.

Podium: winnaar Mika Häkkinen, McLaren, derde David Coulthard, McLaren

Podium: winnaar Mika Häkkinen, McLaren, derde David Coulthard, McLaren

Foto: Motorsport Images

Mercedes W11 heeft flink meer downforce dan voorganger

Vorig artikel

Mercedes W11 heeft flink meer downforce dan voorganger

Volgend artikel

Interview: Honda in gesprek met Red Bull over nieuw F1-contract

Interview: Honda in gesprek met Red Bull over nieuw F1-contract
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Coureurs David Coulthard , Mika Hakkinen
Teams McLaren Shop nu
Auteur Casper Bekking