Red Bull verklaart bijzondere ophanging Max Verstappens F1-auto

Red Bull Racing rijdt al sinds de invoering van het huidige reglement met een pull-rod voorwielophanging en push-rod achter. Welke voordelen geeft dit het team van Max Verstappen en Sergio Pérez? Paul Monaghan legt uit.

Red Bull Racing is technisch in meerdere opzichten trendsetter onder de huidige technische regels. Zo zijn de downwash-sidepods inmiddels gemeengoed geworden op de grid en is er met de ophanging een soortgelijke trend te zien. Begin 2022 kozen Red Bull en McLaren als enige formaties voor een pull-rod voorwielophanging (trekstang) en een push-rod achterwielophanging (duwstang). Inmiddels rijden vijf teams met een pull-rod voor en gebruiken zeven formaties een push-rod aan de achterkant. Sauber heeft erkend dat diens switch in ieder geval is ingegeven door het succes van Red Bull.

Pull- en push-rod ophangingen hebben uiteenlopende voor- en nadelen, zoals in dit artikel al eens uitgebreider is uitgelegd. Bij een pull-rod loopt de trekstang vanaf een hogergelegen punt op het wiel naar een lagergelegen punt in het chassis. Een voordeel is dat de dempers en torsievering lager in het chassis zitten, waardoor het zwaartepunt aan de voorkant van de auto lager komt te liggen. Het kan eveneens bijdragen aan een stabiele voorkant, hetgeen onder meer Max Verstappen graag heeft, en hangt samen met de mate van anti-dive die teams na kunnen streven.

Rijhoogte cruciaal met grondeffectauto's

Gevraagd waarom Red Bull al vanaf de invoering van het reglement voor een pull-rod vooraan kiest, legt hoofdengineer Paul Monaghan aan Motorsport.com uit: "Als je naar een push-rod kijkt, dan is de geometrie van die ophangingsonderdelen iets groter, waardoor die delen meer van de luchtstroom blokkeren." Monaghan geeft ermee aan dat aerodynamische overwegingen een voorname rol spelen in de keuze, met name voor de luchtstroom richting de vloertunnels. De Brit voegt toe dat de huidige auto's in zijn optiek iets minder geschikt lijken voor een push-rod voor dan de voorgaande generatie. "De hoogte van het chassis is nu niet meer wat het met de 2020- en 2021-auto's is geweest. Als je de hoogte van het chassis naar beneden brengt, dan verlies je hoek in de push-rod. Voor een bepaalde verticale belasting geldt dan: des te vlakker de push-rod, des te meer kracht je in de push-rod zelf moet hebben", aldus Monaghan die daarmee ook aangeeft dat de grondeffectauto's vooral laag en stijf moeten liggen.

"Als je een pull-rod aan de onderkant van het chassis voor elkaar kunt krijgen, dan kan die optie dus enkele voordelen bieden." Waar Monaghan de vraag opwerpt of teams het 'voor elkaar kunnen krijgen', gaat dat vooral om het verpakken van de interne ophangingsonderdelen, oftewel de inboard suspension. "Als je de mechanisch betere oplossing goed kunt verpakken, toegankelijk kunt krijgen [voor monteurs] en ook kunt vervangen, dan is een pull-rod voor sommige teams misschien de betere route om te kiezen." Met de toegankelijkheid voor monteurs stipt Monaghan een belangrijk punt aan, aangezien dat - met de vering en dempers hoger in het chassis - doorgaans als een voordeel van de push-rod wordt gezien.

Meerdere wegen die naar Rome leiden

"Eigenlijk valt of staat alles ermee waar je trekstang op het chassis landt. Wat proberen we te doen? We proberen de rijhoogte van de auto aan de voorkant te beheren. Het is maar een klein window waar we op mikken. Als je een ophanging hebt die onnodig rijhoogte aan de voorkant weggeeft doordat de installatie in het chassis niet zo goed is, dan verlies je automatisch performance met de hele auto. Dat zit trouwens overal in: in de trekstang, rockers, wishbones, in al die dingen. Als je qua ophangingskeuze en interne verpakking een compromis hebt gevonden, dan gaat het er vervolgens nog om hoe je die dingen precies installeert. Iedereen maakt daar zijn eigen afwerking in."

De ophangingskeuze moet zowel mechanisch als aerodynamisch passen bij het overige concept van de auto, waardoor de pull-rod bij Red Bull zowel qua zwaartepunt als ook qua luchtstroom nauw is afgestemd op de rest van de RB20. Het is niet zomaar een kwestie van kopiëren, hetgeen ook meteen verklaart hoe Ferrari nog altijd bijzonder snel kan zijn met exact het exact tegenovergestelde - een push-rod voor en pull-rod achter. Deze keuze sluit namelijk weer aan bij het verdere ontwerp van de SF-24.