Hoe Red Bull met Newey een nieuwe stap zet en F1-teams de FIA te slim af zijn: 5 conclusies

1. Red Bull heeft weer een stap gezet, maar hoe precies?

Na het Formule 1-seizoen 2022 luidde de vraag vooral of Red Bull de voorsprong kon consolideren of dat concurrenten dichterbij zouden komen, ook met de windtunnelstraf in het achterhoofd. Alhoewel de effecten daarvan volgens Red Bull pas later en ook richting 2024 te zien zijn, luidt de conclusie vooralsnog dat het team verder is weggelopen. De formatie uit Milton Keynes heeft een nieuwe stap gezet, waarbij de marge op zondag groter is dan in kwalificaties. Zo kon Red Bull in de kwalificaties tot dusver rekenen op marges van 0.292, 0.155 0.236, 0.361 seconde op de eerste belager van een ander team. Het zijn vergeleken met de races relatief kleine marges en in Baku was het zoals bekend een achterstand van 0.188 seconde op Charles Leclerc. In een race trim staat er echter geen maat op de RB19. In Bahrein was het gemiddelde verschil tussen Verstappen en Fernando Alonso 0.677 per ronde en als je de voorsprong van de eerste vijf Grands Prix op de eerste non-Red Bull-coureur bij elkaar optelt, ligt Red Bull al meer dan een rondje Zandvoort voor op de rest.

Het is nog altijd niet zo dominant als dat Mercedes in de beste jaren is geweest, maar toont wel aan dat Red Bull een extra stap heeft gezet ten opzichte van de concurrentie - waarover hieronder meer. Maar als we de blik eerst op Red Bull houden, luidt de vraag natuurlijk hoe Red Bull die nieuwe stap heeft gezet. Het antwoord is drieledig, waarbij het eerste en misschien ook wel belangrijkste antwoord het gewicht is. De volledige potentie van de grondeffect-auto die Adrian Newey voor vorig jaar al had ontworpen, is dit jaar te zien. Reden daarvoor is dat de RB18 nog te zwaar was en het minimumgewicht van de FIA dit jaar met een aanmerkelijk lichter chassis al is aangetikt, waarbij ook niet uit te sluiten is dat Red Bull er nog iets onder zit, hetgeen gunstig is door ballast te plaatsen op een plek waar dat voor de balans gewenst is. Het gaf Red Bull ondanks de windtunnelstraf ook een duidelijk ontwikkelingspad: voor gewicht verliezen is niet zoveel windtunneltijd nodig en bovendien is de kans op mislukking kleiner dan wanneer je nieuwe ideeën moet testen en nog maar moet zien of die werken.

Toch is dat laatste ook een ander deel van de progressie. Zo heeft Newey zijn ideeën naast het verliezen van gewicht ook verder verfijnd. Een belangrijk deel daarvan is de onderkant van de vloer en is in normale omstandigheden niet te zien (al hadden we in 2022 geluk en is die vloer hier technisch geanalyseerd). Dit jaar hebben we dat geluk nog niet gehad en blijft het los van de vloerranden dus gissen naar de exacte vloeraanpassingen. Wel valt op te merken dat Red Bull niet geraakt is door het verplicht verhogen van de vloerranden, of in ieder geval niet in de mate die concurrenten hadden gehoopt. Doorontwikkelingen van Newey die beter te zien zijn, zijn onder meer te vinden bij de sidepods. De inlets daarvan zijn breder dan dat ze waren, waardoor het volume in de breedte is toegenomen. Dit heeft het mogelijk gemaakt om die inlets minder hoog te maken (lees: minder ver naar beneden te laten doorlopen), waardoor de undercut groter is geworden. De luchtstroom naar achteren is groter dan voorheen en dat helpt om aan de achterkant lokaal meer downforce te generen. De algehele stap in 2023 is dus een combinatie van drie factoren: gefinetunede onderdelen die voor ons wel te zien zijn, aanpassingen die niet te zien zijn (vloer) en vooral het gewicht.

2. Ferrari en Mercedes hebben zichzelf deels in de voet geschoten

De grotere voorsprong van Red Bull is echter ook veroorzaakt doordat de concurrentie niet presteert zoals gehoopt dan wel verwacht. Er valt wat gechargeerd te zeggen dat Ferrari en Mercedes zichzelf op uiteenlopende manieren in de voet hebben geschoten. Bij Ferrari heeft dat onder meer te maken met de drang naar meer topsnelheid. De Scuderia zag vorig jaar dat het vooral op rechte stukken tekortkwam ten opzichte van Red Bull en dat het zo onder meer in Miami de slag heeft verloren. Voor 2023 wenste Ferrari niet nogmaals dit nadeel te hebben als het gevecht close zou zijn, maar de realiteit is dat het gevecht veel minder close is dan gehoopt. Alhoewel de progressie van Red Bull daar belangrijk in is, heeft Ferrari niet de verwachte stap gezet. De SF-23 loopt weliswaar harder dan diens voorganger op rechte stukken - nog altijd niet zo hard als de RB19 - maar het belangrijkste is dat de enorme focus op het verliezen van drag ten koste lijkt te gaan van andere punten.

Zo is de kracht in langzame bochten in ieder geval niet groter dan het vorig jaar was en is de race pace nog altijd de achilleshiel. Bij het vergelijken van menig 2022- en 2023-kwalificatierondje blijkt dat langzame bochten meer dan eens de kleur van de 2022-auto krijgen. De topsnelheid mag dan wel beter zijn, maar als het totaalpakket dat niet in afdoende mate is, dan koop je er onderaan de streep weinig voor. In de kwalificaties valt het beeld nog best te overzien, kijk ook naar de pole in Baku, maar de zwakke punten op zondag zijn nog niet weggenomen. Het is precies waar Ferrari momenteel aan wil werken met de ontwikkelingsrichting, maar doordat dit al ruim een jaar een streven is, valt te bezien of dat van vandaag op morgen is opgelost. Het valt overigens ook te bezien of het wegsturen van Mattia Binotto in dat opzicht wel zo snugger dan wel noodzakelijk is geweest, aangezien zijn technische kennis op bepaalde vlakken best handig had kunnen zijn.

Op een andere wijze valt te zeggen dat Mercedes zichzelf ook in de voet heeft geschoten. Zo heeft Toto Wolff een interessante uitleg gegeven over 'the perfect storm' waar zijn team aan het eind van 2022 in terechtkwam. Door het zeer goede weekend in Brazilië kreeg Mercedes hoop dat er toch best leven in het 'zero pod-concept' zou zitten. De betere prestaties aan het eind van 2022 hebben er volgens Wolff aan bijgedragen dat er nog eenmaal alles aan is gedaan om het unieke concept tot een succes te maken, ondanks dat er toen ook al stemmen opgingen (bijvoorbeeld van Lewis Hamilton) om het voorafgaand aan 2023 meteen anders te doen. Mercedes besloot echter nog één keer alles op alles te zetten met de eigen filosofie, maar moest in Bahrein erkennen dat het niet genoeg was, ondanks dat ditmaal wel alle eigen doelstellingen in de windtunnel waren gehaald. Het concept gaat daardoor vanaf Monaco alsnog op de schop, al is dat tijdens het seizoen een stuk lastiger en zijn de mogelijkheden door het budgetplafond ook beperkt. Zo heeft Wolff al aangegeven dat een nieuw chassis introduceren kostentechnisch niet mogelijk is.

 

3. Fernando Alonso heeft zowaar (en onverwacht) eens een goede keuze gemaakt

Spekkoper van dit alles is naast Red Bull Racing vooral Fernando Alonso gebleken. De Spanjaard staat derde in het WK, is daarmee best of the rest en presteert vooralsnog zo constant als een Zwitsers uurwerk. Na ongelukkige keuzes eerder in zijn carrière valt het kwartje nu eens de goede kant op en dat op een onverwachte manier. Toen maandag na de Hongaarse Grand Prix bekend werd dat Alonso Alpine zou verruilen voor Aston Martin leverde dat veel gefronste wenkbrauwen op, ook hier. Want waarom verruilde de tweevoudig wereldkampioen een fabrieksproject dat vierde stond in het WK nou eigenlijk voor een team dat toentertijd voorlaatste was bij de constructeurs? Het leek sportief een aardige stap terug, waarbij de link naar het geld al snel werd gelegd.

In de praktijk blijkt niets minder waar en beschikt Aston Martin ineens over een zeer competitieve auto. In één winter heeft het team onwaarschijnlijk veel progressie geboekt, progressie die niet voor mogelijk was gehouden. De auto werd in Bahrein al rap een Red Bull-kopie genoemd, maar is veel meer dan dat. Zo bevat de AMR23 ook aspecten van Ferrari en Alpine en is het ontwerp op sommige vlakken nog agressiever dan dat van Red Bull. Aston Martin heeft gewoon erg goed werk geleverd, waarbij de rol van Dan Fallows niet te onderschatten is. Dat laatste geldt natuurlijk ook voor Alonso zelf. Zo is een vraag die Duitse collega's in het mediacentrum nogal bezighoudt: wat zou Sebastian Vettel kunnen in deze auto? Alhoewel we het antwoord nooit gaan krijgen, moet gezegd dat Alonso er zowel in als ook naast de auto het maximale uit lijkt te halen. Op de baan heeft hij het heilige vuur nog en ook buiten de auto vervult hij een leidersrol. Het maakt Aston Martin-Alonso een veel betere combinatie dan dat op die maandag in Boedapest kon worden vermoed.

4. Nyck de Vries en AlphaTauri vooralsnog geen gouden combinatie

Een vooralsnog minder succesvolle combinatie wordt gevormd door Nyck de Vries en AlphaTauri. Het is geen geheim dat De Vries hot was na de invalbeurt in Monza en ook kon rekenen op interesse van Williams. Zijn keuze voor AlphaTauri werd beduidend beter geacht, eerlijkheidshalve ook door ondergetekende. Zo waren en zijn er bij Williams structureel dingen mis. Na het vertrek van Jost Capito was er enige tijd geen teambaas en alhoewel er met James Vowles een goede vervanger is gekomen, moet een technisch directeur nog altijd aangesteld worden. Bovendien deed Capito vlak voor zijn vertrek enkele interessante uitspraken. Hij typeerde Williams als een 'patiënt die een openhartoperatie moet ondergaan, maar tegelijkertijd de marathon loopt'. De voormalig VW-man bedoelde daarmee dat Williams structurele problemen heeft die moeten worden aangepakt, zoals de verouderde faciliteiten in Grove, maar dat het eigenlijk niet kan doordat er tegelijkertijd moet worden gepresteerd in het lopende F1-seizoen.

AlphaTauri leek in dat opzicht een betere bestemming voor De Vries, ook omdat er sportief meerdere aanknopingspunten waren. Zo leunt het team uit Faenza traditiegetrouw op grote broer Red Bull en was diens auto van het jaar ervoor nou net een hele goede bolide om op voort te bouwen. Natuurlijk is het door de listed parts beperkt wat je mag inkopen, voor de meest cruciale onderdelen moet je immers zelf over de intellectuele eigendommen beschikken, maar toch kon AlphaTauri het één en ander inkopen en voor de rest in ieder geval inspiratie halen uit het Red Bull-concept. Het gaf hoop op een competitieve auto, ook bij teambaas Franz Tost. Maar de realiteit is anders, tot dusver valt de bolide tegen. AlphaTauri werkt weliswaar keihard aan een behoorlijke stroom upgrades, maar de AT04 is nog niet waar die had moeten zijn of werd verwacht.

Daar komt bij dat De Vries individueel nog niet aan de misschien ook wat hoge verwachtingen heeft kunnen voldoen. Helmut Marko liet in Japan weten hem technisch meteen als teamleider te zien en Franz Tost voegde in Bahrein toe te verwachten dat De Vries er meteen zou staan. De start is tot dusver wat met horten en stoten gebleken, al heeft het ook niet geholpen dat De Vries in het diepe is gegooid op meerdere (straten-)circuits waar hij nog niet eerder had gereden - in ieder geval niet in het echt. De verhalen vanuit Italië hebben dan ook belangrijke nuances nodig. Zo laten hooggeplaatste mensen binnen Red Bull weten dat De Vries inderdaad moet leveren, maar hoeft er nog niet meteen een deadline in beton gegoten te zijn. Bovendien is het zoals gesuggereerd werd helemaal geen abc'tje dat Daniel Ricciardo klaarstaat, waarbij een junior als Liam Lawson of Ayumu Iwasa (die vanuit Red Bull is genoemd, maar nog geen superlicentie heeft) wellicht nog wel beter in het verhaal passen dat na Bahrein aan Oliver Mintzlaff is verteld. Hoe dan ook: het belangrijkste is dat De Vries de boel in eigen hand heeft en allerlei suggesties in het beste scenario op korte termijn - wellicht ook geholpen door circuits die hij wat beter kent - met de rechtervoet weg kan nemen.

5. Teams blijken andermaal slimmer dan dat F1, FIA en Pirelli denken

De laatste conclusie luidt dat teams niet voor het eerst slimmer blijken dan dat de regelmakers denken. Zo zijn de vloerranden dit jaar, onder meer na lobbywerk van Mercedes, verplicht met vijftien millimeter omhoog gegaan. Samen met enkele andere aanpassingen dacht de FIA dat teams daardoor twintig downforcepunten kwijt zouden raken. Dat laatste is ook wel gebeurd, maar dat verlies is afgelopen winter binnen de kortste keren weer teruggewonnen. In de praktijk blijken de rondetijden dit jaar sneller en genereren teams juist (beduidend) meer downforce dan vorig jaar.

Alhoewel dat in essentie geen ramp is, blijkt volgen ook lastiger. Het komt deels doordat het downforce-verhaal, maar ook doordat er weer meer vuile lucht wordt gecreëerd. Dat laatste is natuurlijk tegen de geest van het reglement in, maar teams zoeken maar wat graag de rafelrandjes op. Zo kwamen de technische mensen van AlphaTauri in Miami met een interessante uitleg tijdens de technical viewing in de pitstraat. Daar werd onomwonden verteld dat de uiteinden van de nieuwe voorvleugel vooral dienden om meer outwash te genereren. Er werd meteen bij gezegd dat achtervolgers in de vuile lucht zetten niet is wat F1 en de FIA graag zien, maar ook dat een team nou eenmaal aan de eigen resultaten moet denken. Zo hoort het ook in de competitieve wereld die de topsport is.

In die competitieve wereld stuwen teams elkaar naar een hoger niveau en dus wordt er a) meer downforce gevonden, b) is volgen wederom moeilijker en c) krijgen de banden het zwaarder te verduren dan vorig jaar. Dat laatste had Pirelli ook niet verwacht, of in ieder geval niet in deze mate, waardoor het Italiaanse merk vanaf Silverstone met een nieuwe constructie komt. Let wel: geen andere compounds, wel een andere constructie van de band. Slotsom van de vijfde conclusie is dan ook dat F1-teams niet voor het eerst en ongetwijfeld ook niet voor het laatst in de Formule 1-historie slimmer zijn geweest dan dat de FIA, de F1-organisatie zelf en ook bandenleverancier Pirelli hadden gedacht.

De volledige video-analyse over deze vijf conclusies is bovenaan deze pagina te vinden.