Race Strategy Report: Hoe Verstappen de GP van Oostenrijk won

De racestrategen van Formule 1-teams hebben de meeste scenario’s wel eens meegemaakt. In alle gevallen komt het neer op het berekenen van, en de honger naar risico’s. Teams die gewend zijn om te winnen, zoals Mercedes in de huidige situatie, hebben minder drang om risico’s te nemen. Uitdagers als Red Bull houden ervan om de grenzen op te zoeken, zeker wanneer ze onder normale omstandigheden zeker niet de snelste wagen hebben.

Een Virtual Safety Car verstoorde de Grand Prix van Oostenrijk. Vijf teams besloten om een wagen buiten te laten: Mercedes, Force India, Williams, Toro Rosso en Haas. De helft van het veld had het bij het juiste eind, de andere helft zat verkeerd. 

Verloop van de race

Photo by: James Allen

VSC nekt Mercedes

De Virtual Safety Car werd in 2014 geïntroduceerd na het ongeluk van Jules Bianchi op Suzuka en heeft sindsdien een belangrijke rol gespeeld in het eindresultaat van een aantal races. De normale Safety Car vangt het veld op en de strategen weten dat er enkele ronden met aangepaste snelheid gereden zal worden. Ze kunnen dus vooruit plannen. Een Virtual Safety Car is kortstondiger.

De strategen moeten niet alleen gokken hoe lang de wedstrijdleider van plan is de VSC actief te houden, maar ook of het incident in kwestie ernstig genoeg is om alsnog over te gaan op de echte Safety Car. Dat hebben we de afgelopen jaren meerdere malen zien gebeuren. De uitdaging met de VSC is dat niemand kan weten wanneer het ophoudt. Er komt geen waarschuwing vanuit de wedstrijdleiding zoals bij een Safety Car. En het ergste dat je kan overkomen is dat je de pitstraat binnenrijdt op het moment dat de VSC eindigt. Je verliest dan veel tijd en posities.

In de Oostenrijkse Grand Prix verloor Mercedes-coureur Valtteri Bottas in ronde 14 plotseling hydraulische druk en zette zijn wagen langs de kant. Dat zorgde voor een VSC toen de marshals de auto inspecteerden. Sommige strategen dachten dat het een korte neutralisatie zou zijn, anderen grepen de kans van een goedkopere pitstop aan. Daarmee wonnen ze zo’n negen tot tien seconden ten opzichte van een normale stop onder racesnelheid.

Er was voldoende tijd om te reageren, want leider Hamilton reed pas in bocht 6 toen de VSC ingeroepen werd. De achtervolgers Verstappen, Raikkonen, Ricciardo en Vettel hadden nog meer tijd, want de Nederlander reed vijf seconden achter de Mercedes. In dergelijke situaties is de gok hoe lang de VSC buiten blijft, maar wedstrijdleider Charlie Whiting maakte duidelijk dat het minimaal een ronde zou zijn. Hierdoor is de kans op een loterij, met een gigantisch voordeel voor een of twee teams die op het juiste moment op de juiste plaats zouden zijn, verdwenen.

Concurrentie profiteert met pitstop

De gedachtegang van de strategen is vaak om precies het tegenovergestelde te doen van de wagen waartegen ze strijden. In dit geval had Red Bull de strategie mogelijk gesplitst als Hamilton naar binnen was gekomen: Verstappen kon buiten blijven om track position te winnen en Ricciardo kon een pitstop maken. Ferrari was snel genoeg om te winnen maar verloor de strijd in de kwalificatie met Vettel en bij de start met Raikkonen. Zij concentreerden zich op Red Bull.

De VSC kwam op een verschrikkelijk moment in de race: het was te vroeg om te stoppen. De race zou een eenstopper moeten zijn, met de oorspronkelijk geplande stop voor Mercedes en Red Bull tussen ronden 20 en 28 om de supersofts te wisselen voor softs. De slijtage van de banden was de beperkende factor, met name linksachter vanwege de vele rechterbochten waardoor de druk op die band enorm is. Bovendien was het veel warmer dan tijdens de trainingen, waardoor het lastiger was om de banden te managen dan verwacht.

Op de Mercedes-pitmuur werd gediscussieerd wat men moest doen. De definitieve beslissing wordt genomen door James Vowles, die voor beide wagens de strategie bepaalt. De afgelopen vijf jaar heeft hij regelmatig in stereo moeten denken, maar nu hoefde hij alleen naar Hamilton te kijken. In dit geval raakte de tijd op en miste Mercedes de kans op een pitstop. Hamilton begon aan een nieuwe ronde en de vier wagens achter hem stopten allemaal. Het draaide vervolgens om de vraag of Hamilton acht seconden kon winnen op gebruikte supersofts terwijl Verstappen op nieuwe softs reed.

Red Bull en Ferrari waren overtuigd van hun keuze, dusdanig dat ze beide auto’s naar binnen riepen. Daarmee verloor de achterste rijder – Vettel en Ricciardo – drie seconden. Mercedes was zich daarvan bewust in de overwegingen.  

Op de gebruikte banden was Hamilton niet snel genoeg om een gat te slaan en viel na zijn stop in ronde 25 terug tot de vierde plaats. Ferrari miste de kans om Vettel de snelheid te geven om een pitstop voorsprong op Hamilton te behouden, want anders was de Brit na zijn stop als vijfde teruggekeerd. Dat maakten ze goed middels een andere tactiek: Hamilton laten ophouden door Raikkonen zodat Vettel terrein goed kon maken. De Fin was immers vroeg in zijn tweede stint gepasseerd door Ricciardo en werd bijgehaald door Hamilton.

Hevige bandenslijtage

De hogere temperaturen op de racedag resulteerden in meer bandenslijtage. De winnende tactiek was dan ook om de banden te managen en niet te pushen, zoals Ricciardo wel deed bij zijn aanval op Raikkonen. Daardoor was hij gedwongen een extra stop te maken. Het was in vele opzichten verrassend dat dat gebeurde, want op basis van de slijtage van de banden uit de eerste stint was al duidelijk dat het cruciaal was om nauwkeurig om te springen met het rubber van de tweede set om de finish te kunnen halen. Dat had gecommuniceerd moeten worden naar de rijders. Verstappen realiseerde zich dat en won de race, maar Ricciardo zat in race-modus. Op een vrije baan aan kop van het veld was Verstappen in staat zijn banden te managen, net als de Ferrari’s die het gehele weekend het beste presteerden op de Pirelli’s.

Bandengebruik

Photo by: James Allen

Vettel heroverde de leiding in het WK met een punt maar dat hadden er meer kunnen zijn. Als Ferrari de wagens had omgedraaid, had de Duitser nog eens drie punten gewonnen. En als hij Sainz niet onnodig gehinderd had in de kwalificatie – wat resulteerde in een gridstraf van drie posities – was hij op ultrasofts als derde gestart, voor Verstappen. Met de dubbele DNF van Mercedes waren dat 25 punten geweest ten opzichte van de 0 van rivaal Hamilton.

Achteraf is het mooi wonen maar een van de geheimen van de successen van Michael Schumacher bij Ferrari was dat hij nooit een cadeautje gaf aan de concurrentie, zeker niet door onnodige fouten. Vettel heeft dit jaar al aardig wat van die fouten gemaakt.