Mercedes verrast met unieke voorvleugel tijdens F1-shakedown in Barcelona

Bij de introductie van een nieuw technisch reglement zijn uiteenlopende interpretaties onvermijdelijk, vooral bij onderdelen die het concept van de auto bepalen. Dat geldt voor de sidepods en ophanging, maar zeker ook voor de voorvleugel, een gebied dat voor 2026 ingrijpend is herzien, zowel qua filosofie als functie.

De FIA heeft geprobeerd het outwash-effect te beperken dat teams tot vorig jaar steeds verder hadden opgedreven. Tegelijkertijd introduceerde de autosportbond een belangrijke noviteit: actieve aerodynamica. Die moet de luchtweerstand verlagen en de vermogensvraag van de power unit beperken. Binnen vaste kaders biedt het reglement teams enige ruimte bij zowel de interpretatie van de voorvleugel als de positionering van de actuatoren die de flaps laten bewegen. Die kunnen bijvoorbeeld onder de neus worden geplaatst, of met twee elementen op het mainplane, zoals te zien is bij Racing Bulls.

Mercedes rijdt in Barcelona met een andere voorvleugel dan de concurrentie.

Foto door: Mercedes AMG

De meeste teams kozen voor een configuratie waarbij twee afzonderlijke elementen – het maximum dat is toegestaan – kunnen bewegen, om zo de dragreductie te maximaliseren op de momenten dat actieve aerodynamica gebruikt mag worden. Mercedes bewandelt echter een andere weg. Bij de W17 zijn de steunpilaren van de neus direct bevestigd aan de tweede flap (blauw weergegeven in onderstaande afbeeldingen), waardoor de bewegingsvrijheid van dat element wordt beperkt. Andere teams koppelen de neus juist aan het mainplane, zodat twee flaps kunnen draaien.

Het reglement schrijft hier weinig dwingends voor. Teams mogen zelf bepalen of zij één of twee bewegende elementen toepassen en welke flaps – die afhankelijk van hun positie als 'primair' en 'secundair' worden aangeduid – actief zijn. De belangrijkste beperkingen hebben betrekking op de rotatie-as, het aantal bewegende flaps en de maximale afwijking ten opzichte van de standaardpositie: 30 millimeter voor de primaire flap en 60 millimeter voor de secundaire.

Een nadere blik op de unieke voorvleugel van Mercedes.

Foto door: Formula 1

Aan de basis ligt vermoedelijk een andere interpretatie van hoe de vleugelelementen optimaal benut kunnen worden. Bij Mercedes lijkt alleen de achterste flap (geel in de afbeeldingen) daadwerkelijk te roteren, terwijl de tweede flap een andere invalshoek heeft dan bij concurrenten. Tijdens de testdag op maandag besteedde het team uit Brackley veel aandacht aan dit gebied, onder meer met flow-vis om het stromingsbeeld te analyseren.

De aanpak van Mercedes roept vragen op. Is dit een oplossing voor het hele seizoen, of zal de Duitse fabrieksformatie per circuit de voorvleugel aanpassen op basis van de baankarakteristieken en gewenste downforce? Silverstone is de afgelopen jaren bijvoorbeeld steeds meer een circuit geworden waar teams met relatief weinig downforce rijden. Tot vorig jaar konden teams zelfs de lengte van de neus aanpassen tijdens het seizoen zonder een nieuwe crashtest te hoeven uitvoeren, zolang de interne structuur maar gelijk bleef en alleen de buitenzijde veranderde. In theorie biedt dat ook ruimte om de positie van de steunpilaren te herzien, maar of dat gebeurt, zal later in het seizoen blijken.

Het is nog niet duidelijk of Mercedes op alle circuits met deze vleugel zal rijden.

Foto door: Mercedes AMG

Volgens sommige teams zal de inzet van actieve aerodynamica sterk per circuit verschillen en is het niet vanzelfsprekend dat op de rechte stukken alle downforce volledig wordt 'weggenomen' wanneer de vleugels in de lage stand staan. Daarnaast valt nog een detail op aan de voorvleugel van de W17. Door de positionering van bepaalde componenten heeft Mercedes onder de neus een kanaal gecreëerd dat de luchtstroom richting de vloer en het T-tray-gebied leidt. Om die reden zijn daar kleine aerodynamische toevoegingen aangebracht om de flow te sturen.

Op beelden van de filmdag op Silverstone lijkt bovendien een deel van de achterste flap vast te blijven staan. De metalen inzetstukken aan het uiteinde van die sectie zouden de lucht geleiden en kleine luchtwervels genereren waarmee de luchtstromen in dat gebied kunnen worden gemanaged.