Tech: Acht aanpassingen die Mercedes hielpen in Melbourne

gedeeld
reacties
Tech: Acht aanpassingen die Mercedes hielpen in Melbourne
Door:
Co-auteur: Matt Somerfield
24 mrt. 2019 16:42

Voor het eerst in het hybridetijdperk reisde Mercedes eens niet als de torenhoge favoriet af naar de Formule 1-seizoensopener in Melbourne. Toch domineerde de kampioensformatie als vanouds.

Na de wintertests waren alle ogen gericht op Ferrari. De Scuderia leek in korte én lange runs oppermachtig, menigeen sprak zelfs van een halve seconde voorsprong op rivaal Mercedes. Eenmaal aangekomen in Melbourne bleken de kaarten toch anders te liggen. Ferrari had moeite om het pakket optimaal te laten werken terwijl Mercedes de updates van Barcelona goed benutte. In tegenstelling tot de mannen uit Maranello bleken Valtteri Bottas en Lewis Hamilton in staat om de Pirelli-banden in het juiste window te brengen. Dat kan voor een deel te maken hebben met het feit dat de wagen goed past bij de baan en de omstandigheden, maar ook de introductie van een aantal updates speelt mee.

De problemen van Ferrari verklaard:

Wat is er precies veranderd tussen de laatste wintertest en de eerste race? Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield zetten het op een rijtje.

Slider
Lijst

Strijd om de beste voorvleugel

Strijd om de beste voorvleugel
1/8

Foto door: Mark Sutton / Sutton Images

Als we naar de nieuwe voorvleugels voor 2019 kijken, zien we twee filosofieën. Ferrari kiest voor de agressieve variant, Mercedes zit aan de andere kant van het spectrum met een meer conventionele vormgeving. Waar de Scuderia probeert om de lucht zo veel mogelijk rond de voorband te sturen (outwash), richt Mercedes zich meer op het produceren van downforce. Geen van beide concepten is overduidelijk beter aangezien beide varianten onder een wijd scala aan omstandigheden moeten presteren.

Aangepaste endplate

Aangepaste endplate
2/8

Foto door: Jerry Andre / Sutton Images

De B-spec Mercedes die in de tweede testweek in Barcelona ingezet werd, beschikte over een uitsnede aan de achterzijde van de endplate. Ook de positie van de vinnen onder de vleugel en de vorm van de voetplaat waren onder handen genomen. In Melbourne werd de buitenste sectie van de bovenste flappen, waar ze zijn verbonden aan de endplate, gewijzigd (zie rode pijl). Dit verandert het gedrag van de luchtstroom, overduidelijk een poging van de ontwerpers om de vorm van de turbulentie afkomstig van de roterende band te beïnvloeden.

Grotere brake duct

Grotere brake duct
3/8

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes heeft geprobeerd om de impact van de nieuwe regels voor de versimpelde brake ducts te beperken door vleugeltjes te bevestigen (blauwe pijl), al zijn deze kleiner dan vorig jaar het geval was. Daarnaast heeft het team het geheel hol gemaakt om de regels slim te omzeilen. De formatie heeft gekozen voor een veel grotere koelopening. Een opmerkelijke keuze, gezien het feit dat de geblazen as niet langer toegestaan is en Mercedes nooit eerder voor een grote opening gekozen heeft. Maar aangezien de nieuwe voorvleugels minder outwash creëren, heeft het team voor een tussenweg gekozen.

Slim buizenwerk

Slim buizenwerk
4/8

Foto door: Giorgio Piola

Deze foto, genomen tijdens de opbouwfase, suggereert dat Mercedes de grotere luchthapper gebruikt om via een buizensysteem lucht te vervoeren dat via de velg weer naar buiten komt. Dit trucje is niet zo krachtig als de geblazen as van afgelopen jaren, maar het moet eraan bijdragen invloed uit te oefenen op de turbulentie afkomstig van de roterende band. Zo wordt een deel van het verlies door de komst van de nieuwe voorvleugel gecompenseerd. Als tegenreactie op de negatieve impact van de grotere opening op de luchtstroom, hebben de ontwerpers gekozen voor een bolvormig omhulsel op het buitenste deel van de pushrod (zie vorige illustratie).

Extra sidepod flap

Extra sidepod flap
5/8

Foto door: Dirk Klynsmith / Sutton Images

Dit lijkt een minimale verandering maar om het maximale te halen uit de veranderingen aan de voorzijde van de wagen, heeft het team een extra flap op de rand van de vloer bevestigd (zie rode pijl). Dit moet de luchtstroming stabiliseren en daardoor verbeteren rond de sidepod.

DRS-activator

DRS-activator
6/8

Foto door: Giorgio Piola

Een van de meest opvallende wijzigingen was de komst van een nieuwe DRS-activator, voorzien van een kartelend uiteinde. Mercedes gebruikte eerder al kartelstrips op de voor- en achtervleugels om de prestaties te verbeteren. De activator wordt altijd zo ontworpen om aero-neutraal te zijn, aangezien veranderingen een ongewenste impact op de prestaties van de vleugel kunnen hebben. De kartels moeten werken als demper, aangezien de luchtstroom door de positie en vorm van de activator doorgaans vrij chaotisch wordt. Het team kan gezien de toegenomen afmetingen van de vleugel en de grotere DRS-opening dit als problematisch hebben beoordeeld.

Vortex generator

Vortex generator
7/8

Foto door: Zak Mauger / LAT Images

Doordat de teams de smalle openingen aan de voorzijde van de endplate niet langer mogen gebruiken, ontstaat meer druk op de achtervleugel. De lucht wordt door de endplate en flappen in een krachtige, meer wervelende luchtstroom geduwd, wat aan de uiteinden zichtbaar is.

Afbuigende activator

Afbuigende activator
8/8

Foto door: Mark Sutton / Sutton Images

Waar de oude DRS-activator over een strak oppervlak beschikte, buigt de nieuwe versie af richting de bovenste flap. Dat duidt erop dat het team ook op zoek is naar een helpende hand om de luchtstroom beter te laten plakken aan de oppervlakten. Een kortstondig verlies aan downforce wanneer de DRS sluit tijdens het remmen wordt doorgaans als stoorzender voor de balans van de wagen beschouwd.

Volgend artikel
Deletraz blijft als simulatorcoureur verbonden aan Haas

Vorig artikel

Deletraz blijft als simulatorcoureur verbonden aan Haas

Volgend artikel

Video: Montoya blikt uitgebreid terug op succes in Formule 1, Indy 500 en IMSA

Video: Montoya blikt uitgebreid terug op succes in Formule 1, Indy 500 en IMSA
Krijg het laatste
nieuws als eerste