McLaren dringt aan op maatregelen voor veiligere F1-starts in 2026

De overstap naar krachtbronnen met een veel groter elektrisch aandeel – bijna 50 procent van het totale vermogen – baart teams en coureurs al maanden zorgen. Nu de auto's voor het eerst echt de baan op zijn gegaan tijdens de shakedown in Barcelona en de eerste officiële wintertest in Bahrein, zijn volgens McLaren drie pijnpunten duidelijk zichtbaar geworden.

Het eerste probleem betreft de starts. Die zijn complexer geworden doordat auto's nu volledig afhankelijk zijn van de V6-motor om de turbo op toeren te brengen. In Bahrein was te horen hoe coureurs soms meer dan tien seconden gas moesten geven om voldoende turbodruk op te bouwen. Een kleine fout in de timing kan al leiden tot een trage start of zelfs tot anti-stall, zoals te zien was bij Alpine F1-coureur Franco Colapinto, die na de proefstart aan het einde van de laatste testdag zijn auto naast de baan moest parkeren. Bovendien hebben de auto's die achteraan op de grid staan mogelijk niet eens voldoende tijd om de turbo op toeren te brengen, doordat zij later op de startopstelling arriveren.

Daarnaast zijn er zorgen over het noodzakelijke lift-and-coast aan het einde van lange rechte stukken. Dat kan leiden tot gevaarlijke snelheidsverschillen als een auto die er vlak achter zit, voluit blijft rijden. Een ander punt is dat de nieuwe auto's zo'n grote energiebehoefte hebben dat de batterij al vroeg leegraakt. Aangezien een DRS-achtig systeem in 2026 ontbreekt, is het daardoor lastiger voor een coureur geworden om een snelheidsoverschot te creëren ten opzichte van de auto voor zich. Wat de situatie extra zorgelijk maakt, is dat Barcelona en Bahrein niet eens tot de meest veeleisende circuits behoren als het gaat om energieterugwinning. Op circuits waar de vraag naar energie van de batterij nog groter is, kunnen deze problemen dus nog veel groter zijn.

Inhalen in de Formule 1 lijkt moeilijker te worden in 2026.

Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

'No-brainer'

Andrea Stella roept de Formule 1-gemeenschap daarom op om het eens te worden over oplossingen en die nog vóór de seizoensopener in Melbourne door te voeren. De eerstvolgende vergadering van de F1 Commission komende woensdag is volgens hem een uitgelezen kans om - omwille van de veiligheid en het spektakel op de baan - last-minute wijzigingen goed te keuren voor de Grand Prix van Australië op 8 maart.

"We hebben het hier niet over hoe snel je gaat in de kwalificatie of in de race, we hebben het hier over de veiligheid op de grid", aldus Stella over de complexe procedures die de coureurs nu bij de start moeten uitvoeren. "Sommige onderwerpen zijn groter dan het competitieve belang. Het verbeteren van de veiligheid op de startopstelling, wat met eenvoudige aanpassingen gedaan kan worden, zou een no-brainer moeten zijn."

Een mogelijke oplossing is het aanpassen van de timing van de startprocedure, zodat coureurs een grotere window krijgen om de turbo's op het juiste toerental te brengen. "We moeten ervoor zorgen dat de startprocedure het mogelijk maakt voor alle auto's om op tijd klaar te zijn voor vertrek", legt Stella uit. "Je wil geen situatie hebben waarin auto's langzaam wegkomen van de grid. Ik vind dat alle teams en de FIA hun verantwoordelijkheid moeten nemen en moeten doen wat nodig is, want dit gaat veel verder dan het competitieve belang."

'Inhalen extreem moeilijk'

Inhalen lijkt door het verdwijnen van DRS en de introductie van actieve aerodynamica eveneens lastiger te zijn geworden. Onder de nieuwe regels kunnen alle auto's op de rechte stukken hun voor- en achtervleugel afvlakken, waardoor het creëren van een snelheidsverschil bemoeilijkt wordt. "Voorheen gaf DRS de achtervolgende auto een groot voordeel qua luchtweerstand", zegt Stella. "Nu hebben beide auto's hetzelfde vermogen en dezelfde drag. Onze coureurs hebben in Bahrein gemerkt hoe extreem moeilijk inhalen is geworden."

De ingevoerde boostmodus blijkt volgens McLaren onvoldoende om het wegvallen van DRS te compenseren, omdat auto's simpelweg te weinig energie overhouden. Een mogelijke oplossing zou zijn om het maximaal toegestane elektrische vermogen in de race – op dit moment 350 kW – te verlagen. Dat zou ervoor zorgen dat auto's veel later zonder energie komen te zitten én dat de boostmodus effectiever wordt.

Superclipping

Tot slot wijst Stella op het gevaar van extreme snelheidsverschillen wanneer coureurs aan het einde van de rechte stukken zonder batterijvermogen komen te zitten. Die kunnen leiden tot incidenten zoals de zware crash van Mark Webber in Valencia in 2010. "En dat soort ongelukken willen we absoluut niet meer zien in de Formule 1", aldus Stella.

Mark Webber beleefde in 2010 een zware crash in Valencia.

Foto door: Motorsport Images

Om de noodzaak van lift-and-coast te verminderen, pleit hij voor aanpassingen aan de regels rond 'superclipping', waarbij auto's al energie oogsten terwijl ze nog volgas rijden. Het verhogen van de limiet van 250 kW naar 350 kW zou meer speelruimte geven en ervoor kunnen zorgen dat er aan het einde van de rechte stukken geen gevaarlijke situaties meer ontstaan.

"Het gaat om drie simpele dingen: starts, inhalen en het vermijden van lift-and-coast", besluit Stella. "De technische oplossingen zijn eenvoudig en zullen worden besproken in de eerstvolgende vergadering van de F1 Commission. Het is noodzakelijk om deze zaken aan te pakken. En het is mogelijk en het is simpel. We moeten iets wat simpel is niet gecompliceerd maken en we moeten niet uitstellen wat we nu al kunnen oplossen."

Of de teams komende week tot overeenstemming komen, is nog afwachten. Mocht dat niet lukken, dan kan de FIA op basis van veiligheid alsnog ingrijpen.