Max Verstappen in gesprek met FIA, maar is het mogelijk om jojo-racen in F1 te stoppen?

Na de eerste race onder het nieuwe reglement heeft de Formule 1 op sociale media zoals verwacht uitgepakt met het aantal inhaalacties. De seizoensopener Down Under leverde in totaal 120 inhaalmanoeuvres op, wat ongeveer drie keer het aantal van het jaar ervoor was.

De coureurs bleken echter niet onder de indruk, waarbij Max Verstappen in Shanghai benadrukt dat dergelijke cijfers op zichzelf niets zeggen. "Soms heb je safety cars, virtual safety cars, et cetera. Je kan nooit zeggen: nu heb je 120 inhaalacties en eerst 60. Dat ligt ook aan hoe de race soms verloopt. Het is niet zwart-wit, meer betekent niet altijd beter. Je moet ook kijken hoe het precies tot stand komt. In het begin, de eerste tien ronden, hadden sommigen heel weinig batterij en sommigen meer. Sommigen moesten van een plek achteraan komen, zoals ik, dus dan haal je automatisch al meer in."

Volgens de meeste coureurs was het in Melbourne simpelweg een kwestie van elkaar voorbijvliegen op de rechte stukken, samenhangend met wie waar precies het elektrisch vermogen inzette. De meeste inhaalacties werden al ruimschoots voor de remzone afgerond, waardoor het in de praktijk weinig tot wiel-aan-wielgevechten in de remzones is gekomen. Inhaalacties zoals die van Oscar Piastri buitenom bij Lewis Hamilton in Australië een jaar eerder waren afwezig.

De FIA zei op voorhand dat het de kracht van overtake mode daarop wilde afstemmen, maar in werkelijkheid had het meer te maken met het inzetten van boost mode. Overtake mode had volgens de coureurs slechts een gering effect. De meeste inhaalacties kwamen tot stand door een verschillend gebruik van het aandeel elektrisch vermogen, wat Oliver Bearman met een fraaie anekdote samenvatte: "Ik dacht: ik probeer deze boost-knop maar, eens kijken hoe dat werkt. Toen vloog ik ineens langs iedereen op het rechte stuk, het was alsof ik in F1 reed en alle anderen in de Formule 2. Maar daarna moet je natuurlijk de batterij weer opladen, waardoor je op het volgende rechte stuk ineens kwetsbaar bent."

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Waar DRS-inhaalacties te eenvoudig werden geacht, heeft dit reglement het naar een extremer niveau getild. Niet voor niets noemde Lando Norris het racen met de 2026-auto’s "nog slechter" dan tijdens de kwalificatie en noemde hij het geheel "veel te nep." In de paddock heeft de regerend wereldkampioen bijval gekregen van verreweg de meeste coureurs, zo ook van Sergio Perez. De ervaren Mexicaan heeft al verschillende regelsets meegemaakt, maar noemt de huidige opzet tijdens de mediadag in Shanghai veel te gekunsteld. "Ik vond het eerlijk gezegd extreem nep. Het zit allemaal onder één knop. Je haalt in en daarna word je weer ingehaald, net zoals in Mario Kart."

Het heeft geleid tot wat in de paddock jojo-racen wordt genoemd. Een coureur zet een (groot) deel van de 350 kilowatt elektrisch vermogen in om een inhaalactie te maken, maar komt vervolgens zonder batterij te zitten, waardoor de concurrent op het volgende rechte stuk weer terug kan slaan. Dat telt officieel dan als twee inhaalacties, maar is volgens de coureurs geen vorm van puur racen. "Het draait niet meer alleen om het inhalen zelf. Inhalen an sich is niet langer genoeg", aldus Charles Leclerc. "Je moet nadenken over hoe je een andere auto inhaalt zonder veel energie in te zetten, dat maakt het extra complex."

Twee factoren hebben de seizoensopener nog slechter gemaakt

De vervolgvraag luidt natuurlijk of dit hele Formule 1-seizoen een kwestie van jojo-racen zal worden, of dat het circuit in Albert Park dit bovenmatig heeft blootgelegd. Alpine-coureur Franco Colapinto denkt dat laatste, gezien de lay-out met snelle stukken die elkaar steeds opvolgen en doordat het opladen van de batterij lastiger ging door het gebrek aan vele remzones. "Ik denk dat Melbourne een extreem circuit is voor dit soort situaties, juist doordat we er zo weinig energie hadden. Naarmate de banen meer harde remzones hebben en de gemiddelde snelheid minder hoog ligt, gaat het ook minder energie kosten en zullen we dit minder zien."

Precies om die reden zou het in Shanghai aanmerkelijk beter moeten gaan, ondanks het enorm lange rechte stuk van 1,2 kilometer. "Ik denk dat het steeds afhangt van het type circuit. Ik denk dat het hier veel makkelijker zal zijn om energie terug te winnen met alle remzones en de vele langzame bochten. Circuits die van nature sneller zijn of lange rechte stukken hebben, zijn lastiger", voegde Oscar Piastri toe.

Isack Hadjar, Red Bull Racing, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Een tweede aspect is dat teams en coureurs momenteel nog volop leren over het nieuwe reglement. Waar de race in Melbourne veel onnatuurlijke dingen heeft opgeleverd, was dat volgens Leclerc aan het begin van het vorige tijdperk – weliswaar in mindere mate – ook het geval. "Eerlijk gezegd deden we dat in het verleden ook al, ja, maar dan alleen in specifieke scenario's. Ik herinner me de strijd met Max in Jeddah 2022, waar we allebei vreemde dingen deden tijdens het aanremmen om er bij het DRS-detectiepunt achter te zitten. Dit zijn spelletjes die we in het verleden ook speelden, maar dan om andere redenen. Nu is het natuurlijk met een hele andere achtergrond en moet je het veel vaker doen."

Wat betreft het energiemanagement leken coureurs gaandeweg te convergeren naar een soortgelijke strategie. Dat was in Melbourne vooral te zien aan de tweede helft van de race. Waar de eerste ronden een ontdekkingstocht voor iedereen waren – zoals Bearman benoemde met de boost button – stabiliseerde dat in de tweede helft van de race. Naarmate het seizoen vordert zet die trend zich waarschijnlijk door.

Verstappen bespreekt meerdere voorstellen met de FIA

Desondanks zijn niet alle coureurs ervan overtuigd dat het racen significant beter zal worden naarmate er meer tijd verstrijkt. "Het is wel een typisch Melbourne-dingetje, ja, maar dat neemt niet weg dat dit alsnog een trend is. En dat zal het hele jaar zo blijven, denk ik", reageerde Isack Hadjar op een vraag van Motorsport.com.

Het betekent dat coureurs nog altijd graag veranderingen zien, bijvoorbeeld op basis van de evaluatie die de FIA na het sprintweekend in China heeft gepland. "Ik hoop het niet, dat we dit het hele jaar gaan zien", haakte Verstappen daarop in. "Het ligt een beetje aan het circuit, maar het ligt ook aan hoe je de batterij moet gebruiken. Als je het aan de rijders vraagt, dan vindt niemand het momenteel echt leuk, denk ik."

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images

Om precies die reden heeft Verstappen enkele voorstellen met de FIA gedeeld – plannen om het beter te maken – al moet gezegd dat de meeste van Verstappens ideeën voor de langere termijn zijn. "Voor dit seizoen wordt het redelijk lastig om nog echt iets te doen. Hopelijk kunnen we voor volgend seizoen wat dingen aanpassen, maar dat zullen dan grotere veranderingen zijn. Voor dit seizoen moet je proberen een beetje normale topsnelheden te bereiken. Als dat met wat minder batterijvermogen moet zijn, dan is dat maar zo. Maar ja, dat zijn allemaal dingen waar ze naar kijken. Ik denk ook dat we moeten proberen om weg te gaan van het liften in de kwalificatie op bepaalde circuits, want dat slaat natuurlijk nergens op. Eigenlijk bestraft dat de rijder die het hardst wil gaan. Als je naar de afgelopen jaren kijkt, dan zitten de snelste rijders gemiddeld altijd het meest op het gas over een hele ronde, en dat werkt nu tegen je."

Wat betreft het verbeteren van de situatie op de korte termijn kan er zowel naar de deployment-kant als naar de harvesting-kant worden gekeken. Wat betreft dat laatste heeft McLaren op de afsluitende testdag in Bahrein superclipping tot de volledige 350 kilowatt getest. Dat maakte de noodzaak om te liften minder, maar heeft voor fans nog steeds hetzelfde visuele effect, aangezien de auto’s dan snelheid verliezen op de rechte stukken terwijl een coureur vol gas geeft. Dat ziet er nog altijd merkwaardig uit voor fans, zo beaamt Verstappen. "Ja, dus voor mij is dat een iets mindere optie."

Volgens de viervoudig wereldkampioen zou het beter zijn om het aandeel elektrisch vermogen te verlagen, waar bijvoorbeeld over gesproken wordt in race trim. Dit zou leiden tot minder lift and coast en minder superclipping, maar komt wel tegen een bepaalde prijs. Om te beginnen is dat een stap weg van de bijna 50-50 verdeling en ten tweede zou dat langzamere rondetijden opleveren. "Maar daar hadden ze eerder over moeten nadenken, toch? Uiteindelijk moet je gewoon een beetje een normale snelheid hebben, en zoals ik zei, dat je niet afhankelijk bent van het liften. Het moet weer natuurlijker worden."

Gevraagd of deze voorstellen door meerdere teams worden gedragen of dat het vooral Verstappens eigen ideeën zijn die hij aan de FIA heeft voorgelegd, reageerde hij: "Het meeste komt echt wel van mij uit, qua wat ik denk dat beter zou zijn. En uiteindelijk wat ik ook zeg, is beter voor iedereen, want het maakt het racen gewoon beter. Het is niet wat ik wil, het is gewoon wat beter is voor de sport."

Slotvraag luidt echter of dergelijke voorstellen kans van slagen hebben, aangezien het teams die qua energiemanagement erg efficiënt zijn – vooral Mercedes en Ferrari – kan benadelen. "Sommigen zijn natuurlijk blij met die regels, omdat ze vooraan rijden. Dat moet je natuurlijk altijd wel meenemen, dat sommigen zeggen van 'ja, ik vind het eigenlijk wel prima zo', omdat ze vooraan rijden. Dat kan ik aan de ene kant wel begrijpen, maar aan de andere kant moet je natuurlijk ook denken aan de sport. Want ja, als je iedereen uit de auto zag stappen in Australië, dan zag ik niet heel veel blije gezichten, om eerlijk te zijn."

Bekijk: F1-update: Max Verstappen deelt zijn ideeën na Mario Kart-achtige race, starts te gevaarlijk?