Rondleiding Schuberth: Van Massa’s angstaanjagende crash tot de deal met Verstappen

Als je denkt dat jouw baan eentonig is, heb je waarschijnlijk nooit gewerkt op de productieafdeling van een Formule 1-helmenfabrikant. Francesco, een grijsharige Italiaan van een jaar of zestig, legt het ene na het andere laagje carbon in een mal. Het is koud in de werkplaats: T1000, een van de meest perfecte en duurste composieten dat momenteel bestaat, prefereert lagere temperaturen. Een jongere collega en naamgenoot - eveneens Francesco - haalt de stukjes materiaal uit de koelcel en föhnt ze in de juiste vorm alvorens ze over te dragen aan zijn oudere kameraad. Het is een nauwgezet proces, er mag geen fout gemaakt worden. Wanneer een nieuw laagje wordt toegevoegd aan de aanstaande helm, markeert Francesco de randen met witte puntjes. De volgende laag moet deze stippen raken maar niet volledig bedekken. Gaat het mis, dan moet het proces weer opnieuw. Het duurt meer dan zes uur om alle carbon elementen, in totaal meer dan negentig, op de juiste plaats te leggen en het geheel in een drukvat te plaatsen. Het kost meerdere werknemers bijna een hele dag om één helm naar Formule 1-maatstaven te produceren.

Bezoek aan de fabriek van Schuberth

Foto: Schubert Motorsport

Bezoek aan de fabriek van Schuberth

Foto: Schubert Motorsport

Het carbon omhulsel voor Schuberths F1-helmen wordt geproduceerd in een kleine fabriek in Bassano del Grappa, nabij Venetië. Het pand is 600 vierkante meter groot, er zijn acht personeelsleden werkzaam. Zo’n 85 procent van de productie gaat naar klanten in de Formule 1 en andere raceklassen. De rest van de tijd wordt gestoken in kleinere projecten, zoals de fabricage van carbononderdelen voor supercars.

De Italiaanse tak van Schuberth luistert naar de naam Teca25, in 2009 opgericht door ondernemer Alberto Dall’Oglio. De Duitsers namen het na enkele jaren van succesvolle samenwerking in 2014 over. In Schio, dertig kilometer verderop richting Milaan, bevindt zich een tweede werkplaats van Teca25. Daar werken nog eens zeven medewerkers. Ook het management en de Research & Development zijn daar gevestigd. De uiteindelijke assemblage vindt plaats in het hoofdkwartier van Schuberth in Maagdenburg. Daar nemen Sven Krieter en twee collega’s de helmen onder handen. Krieter vertegenwoordigt het merk ook in de paddock. Hij loopt al sinds 2004 in de Formule 1 rond, toen Schuberth de broers Schumacher als klant had. Sindsdien heeft hij geen race gemist.

Alberto Dall’Oglio, Managing Director Teca25

Foto: Schubert Motorsport

Crash Massa leidt uiteindelijk tot helmendeal met Verstappen

Een korte rondleiding van Dall’Oglio en Krieter door het kantoor in Schio maakt direct duidelijk wie de voornaamste Formule 1-klant van dit moment is. Op prominente plaatsen staan replica’s van de helm van Max Verstappen uitgestald. De vergaderruimten zijn uitgerust met levensgrote foto’s van de Nederlander - maar alleen foto’s waarop hij de helm van Schuberth draagt - en van hun belangrijkste klant aller tijden: zevenvoudig wereldkampioen Michael Schumacher.

Verstappen stapte begin dit jaar over op het materiaal van Schuberth. De deal werd kort voor de start van het seizoen gesloten. In januari was een overeenkomst met het Limburgse talent nog iets waar Dall’Oglio en zijn collega’s niet eens van durfden te dromen. Het vastleggen van Verstappen werd mogelijk gemaakt door een hele reeks gebeurtenissen. De eerste daarvan was… de crash van Felipe Massa in de kwalificatie voor de Grand Prix van Hongarije in 2009. Dat was voor de internationale autosportbond FIA namelijk het startschot om een nieuwe standaard voor de helmen te zetten. Die standaard werd in de F1 van kracht bij de start van het seizoen 2019.

Het jaar na de crash van Massa sommeerde de internationale autosportbond de helmfabrikanten om het vizier te verstevigen met Zylon-strips: materiaal dat gebruikt wordt bij de productie van kogelvrije vesten. Zo moest de bovenste rand van het vizier en de body van de helm - daar waar de veer van de Brawn GP-wagen het hoofd van Massa raakte - verstevigd worden. De zoektocht naar verdere verbeteringen ging door en begin dit jaar behoorden de Zylon-strips tot het verleden.

Felipe Massa, Ferrari F60

Foto: Rainer W. Schlegelmilch

De Ferrari F60 van Felipe Massa wordt teruggebracht naar de pits

Foto: LAT Images

De nieuwe helmen volgens de 8860:2018 ABP-standaarden zijn, volgens de FIA, 12 tot 22 procent veiliger en gaan langer mee dan de versies die tien jaar daarvoor werden gebruikt. Dit werd voornamelijk bereikt door het frontale gedeelte van de body van de helm te verstevigen. “Als een crash zoals Felipe meemaakte vandaag de dag zou plaatsvinden, zou hij zo goed als zeker zonder verwondingen wegkomen”, verzekert Dall’Oglio ons. De FIA en de producenten van de helmen hadden wel bijna tien jaar nodig om zover te komen.

FIA legt bijna onmogelijke eisen op

De FIA heeft de testeisen voor de nieuwe standaard helmen veranderd. Ze moeten nu nog beter bestand zijn tegen hoge druk. Tijdens de tests moeten de 8860:2018 ABP-helmen een wigvormig projectiel van 225 gram kunnen weerstaan. Dat element wordt met een snelheid van 250 kilometer per uur afgevuurd op het gedeelte waar Massa werd geraakt door de veer. En juist deze test bleek de grootste uitdaging voor fabrikanten.

De FIA ging echter nog verder. Een groter deel van de body van de helm wordt nu aan een crashtest onderworpen. De test aan de zijkant is met een centimeter verlaagd ten opzichte van de helmen van de vorige generatie. Tegelijkertijd heeft de FIA de maximale piekbelasting aangepast. Voorheen moesten de fabrikanten onder de 300 G blijven, nu wordt een test als mislukt beoordeeld als men boven de 275 G uitkomt. Ook is een lagesnelheidstest toegevoegd, voor voltreffers met een snelheid van zes meter per seconde.

3

“We kregen het verzoek om een helm te ontwikkelen die bescherming biedt bij ballistische tests met 250 kilometer per uur en tegelijkertijd dezelfde bescherming geeft bij een impact van 20 kilometer per uur”, zegt Dall’Oglio. “Dat is zeer ingewikkeld. Nu moeten de helmen enorme impacts op gigantische snelheden absorberen maar de wijze waarop je dat bereikt is 100 procent het tegenovergestelde van wat je moet doen om op lage snelheid te beschermen. Dat zijn twee verschillende vormen van bescherming. Lage snelheid betekent zachtheid. Hoge snelheid betekent enorme stijfheid. Hoe valt dat te combineren? Dat was het probleem.”

Simpel gezegd: de nieuwe F1-helmen moeten duurzaam genoeg zijn om een frontale impact van 250 kilometer per uur te weerstaan, maar ook elastisch genoeg zijn zodat de volledige energie van een impact met 6 meter per seconde niet wordt overgebracht op het hoofd van de rijder. “In Italië zeggen we: je wil je vrouw dronken voeren maar de fles vol houden”, grapt Dall’Oglio. “We hadden een metalen helm kunnen maken. Die zou niet beschadigd raken tijdens de FIA-tests. Maar in dat geval wordt de volledige energie van de impact doorgegeven naar het hoofd.”

Schuberth-fabriek in Bassano del Grappa

Foto: Schubert Motorsport

Met tranen in de ogen huiswaarts

Om de homologatie te doorstaan moesten alle fabrikanten hun helmen feitelijk opnieuw ontwerpen. De definitieve reglementen werden op 5 december 2017 goedgekeurd, waarna de producenten ongeveer een jaar de tijd hadden om modellen te ontwikkelen die voldeden aan de nieuwe standaarden. En de meesten kregen te maken met problemen. De opdracht was zo lastig dat de nieuwe helmen maar net op tijd klaar waren voor de eerste Formule 1-wintertest in februari van dit jaar.

Alberto Dall’Oglio, Managing Director Teca25

Foto: Schubert Motorsport

Bezoek aan de fabriek van Schuberth

Foto: Schubert Motorsport

“We hebben hier een heel jaar voor moeten vechten”, legt Dall’Oglio uit terwijl hij de nieuwe SF3 laat zien. “De reden daarvoor vertelde ik zojuist: er was stevigheid nodig maar ook elasticiteit. Het is als een korte deken: je kunt je voeten bedekken maar dan krijg je koude armen. Je kunt je armen bedekken maar dan krijg je weer koude voeten. Je wilt rijk zijn maar je hebt geen zin om te werken. Hoe doe je dat dan? Misschien door de loterij te winnen. Wij hebben zelf het gevoel dat we de loterij hebben gewonnen. We hebben er veel energie in gestoken. Het was vallen en opstaan en er waren veel frustraties. Dit was een behoorlijk pittige periode voor ons. De deadline naderde maar wij hadden problemen want er was geen kennis beschikbaar over hoe je deze tests moest doorstaan. Het was ‘trial and error’. Elke vorm helm gedraagt zich anders. Bovendien zijn onze helmen compact, want we willen dat de coureurs zo min mogelijk volume rond hun hoofd hebben. Sommige andere helmen hebben meer ruimte, zijn groter. Theoretisch gezien was het voor hen makkelijker om te slagen voor de test. Theoretisch, want dan loop je weer tegen andere problemen aan. Maar een kleine, lichte helm ontwikkelen die ook nog eens veilig is… Ik verzeker je, dat is niet eenvoudig.”

Alberto Dall’Oglio, Managing Director Teca25, helmontwerper Jens Munser en Oleg Karpov, Motorsport.com F1-redacteur

Foto: Schubert Motorsport

In 2018 leverde Schuberth meer dan honderdvijftig helmen voor crashtests. Bedenk je dat in elke helm meer dan tien uur werk zit. Dan het is gemakkelijk voor te stellen dat Alberto niet overdrijft wanneer hij vertelt over de emoties die hij heeft doorgemaakt. Met name als je je ook nog eens bedenkt dat een dergelijke helm zo’n 7.000 euro kost. Het was dus niet alleen moeilijk om de FIA-tests te doorstaan, maar ook ongelofelijk duur.

“Ik ben de tel kwijtgeraakt hoe vaak ik dacht licht aan het eind van de tunnel te zien”, vertelt hij over de mislukte pogingen om de FIA-tests te doorstaan. “Je zegt tegen jezelf: ‘Deze keer heb ik het’. Je pakt je busje vol helmen, gaat om zeven uur in de ochtend naar het FIA-laboratorium en denkt dat je om zeven uur in de avond met de homologatie op zak huiswaarts keert. Maar in plaats daarvan ga je met tranen in de ogen naar huis. Dat is me vele keren overkomen. Als je een gedeelte onder handen neemt en een probleem verhelpt, creëer je vaak een neveneffect. Zeker aan de voorzijde. Die voorkant was een nachtmerrie, voor alle constructeurs. Dit was het voornaamste probleem doordat het zo ongelofelijk moeilijk was. Je slaagt voor de ballistische test maar dan kom je niet door de andere test. Die haal je de volgende keer wel, maar dan gaat de ballistische test niet goed. Geloof me, het was niet makkelijk om een compromis te vinden.”

Schuberth-personeel werkt in de fabriek in Bassano del Grappa aan een helm

Foto: Schubert Motorsport

Het best mogelijke kerstcadeau

Schuberth was na Stilo - dat samenwerkt met onder andere Lance Stroll en Valtteri Bottas - de tweede fabrikant die de nieuwe helm gehomologeerd kreeg. “Dat gebeurde kort voor kerst, op 23 december”, zegt Alberto, die op zijn mobiele telefoon een opname laat zien van de laatste tests in het FIA-laboratorium. “Kijk naar mijn gezicht!”, lacht hij, wijzend naar zichzelf met een gezicht alsof hij naar een hersenoperatie van zijn beste vriend staat te kijken. “Ik heb maar een paar keer in mijn leven zoveel druk gevoeld. Meteen nadat we geslaagd waren, heb ik Sven gebeld. Dat was het best mogelijke kerstcadeau voor ons.”

Krieter voegt toe: “We slaagden in december voor alle tests. We hadden dit afgevinkt maar er moest naderhand nog veel papierwerk geregeld worden. Je kunt daar ook nog fouten maken door verkeerde tekeningen aan te leveren en dergelijke. Je krijgt de homologatie pas officieel zodra al het papierwerk afgerond is. Het belangrijkste was echter achter de rug. Bovendien wisten we dat het twee andere fabrikanten nog niet gelukt was. Uiteindelijk slaagden zij kort voor de eerste wintertest.”

Max Verstappen en Schuberths Sven Krieter

Foto: Mark Sutton / Sutton Images

Officieel ontving Schuberth de homologatie slechts een week voordat de teams en coureurs in Barcelona de eerste testdagen uitvoerden. Bell en Arai kregen de goedkeuring nog later rond. “We wisten dat iedereen het moeilijk had”, herinnert Dall’Oglio zich. “De FIA en de helmenfabrikanten hebben waarschijnlijk de complexiteit van de ontwikkeling onderschat. Het is goed om het hoogst mogelijke veiligheidsniveau te ontwikkelen. Het was echter niet goed om daar maar een jaar voor uit te trekken. Iedereen stond onder enorme druk. Sommige concurrenten, merken waar we veel respect voor hebben, haalden het niet op tijd. En ik heb daar alle respect voor want ik weet hoe moeilijk het was.”

Schuberth in zee met Max Verstappen

Nu alle formaliteiten afgerond waren, was het tijd om op het circuit aan de slag te gaan. En al heel snel deed zich een droomkans voor, met dank aan Max Verstappen. Voor de eerste test in Barcelona nam Schuberth een ‘back-up’ helm mee: voor het geval dat er iets mis zou zijn. “De week voor de wintertest kreeg ik de homologatie en ik zei: ‘Jongens, laten we wat reservehelmen meenemen naar Barcelona’. We hadden het gevoel dat er iets zou gaan gebeuren”, zegt Alberto met een glimlach. “En daar begint het verhaal met Verstappen.”

Schuberths Sven Krieter wertk aan de helm van Max Verstappen

Foto: Mark Sutton / Sutton Images

De voorzorgsmaatregel pakte goed uit. Op de eerste testdag in Barcelona gingen Dall’Oglio en Krieter in gesprek met het Verstappen-kamp: manager Raymond Vermeulen en Max’ vader Jos. Dat ging er heel voorzichtig aan toe, in het motorhome van Toro Rosso op een tafeltje ver weg van de ingang.

Van alle fabrikanten kende Arai de meeste tegenslagen. De Japanners slaagden voor de eerste testdag voor de crashtest, maar niet met alle formaten van de helm. In het geval van Verstappen was er daardoor een probleem. Zijn nieuwe helm voelde niet prettig aan en zijn management was genoodzaakt om op zoek te gaan naar een alternatief. De contractuele banden van Red Bull Racing met Arai maakten de situatie er niet eenvoudiger op. De coureurs van het team mogen formeel gezien alleen gebruikmaken van de Japanse helmen. Daarnaast heeft topontwerper Adrian Newey een voorkeur voor de Arai-modellen.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto: Simon Galloway / Sutton Images

Ook Verstappens teamgenoot Pierre Gasly vond zijn helm niet al te prettig zitten maar zijn problemen waren minder groot dan bij de Nederlander het geval was. Ook de Fransman probeerde een andere helm uit maar hij kreeg het verzoek terug te keren naar de helm van Arai. Voor Verstappen moest Red Bull een uitzondering maken. De sleutel zat hem in het feit dat Verstappen direct enthousiast was over de Schuberth SF3. Een paar dagen later had het bedrijf een formele deal met een van de meest gewilde cliënten in de paddock.

“Het was ongeveer een week na Barcelona. Ik was net terug van mijn gebruikelijke hardloopronde door de bergen toen Raymond me belde om te laten weten dat ze aan boord waren. Het enige dat ik kon uitbrengen was ‘Ja, bedankt’. Misschien omdat ik buiten adem was, misschien omdat ik het nauwelijks kon geloven. Het was de beloning voor alle slapeloze nachten in het jaar ervoor.”

Verstappen en management "geweldige businesspartners"

Als je de productieomvang van Schuberth in Schio en Bassano bekijkt, is het lastig om te geloven dat zij na Bell de tweede grootste helmenleverancier in de Formule 1 zijn. Bell voorziet meer dan de helft van het veld van hoofddeksels en beschikt over een enorme fabriek in Bahrein met minstens tien keer zoveel personeel als de Italiaanse afdeling van Schuberth.

Bezoek aan de fabriek van Schuberth

Foto: Schubert Motorsport

Bezoek aan de fabriek van Schuberth

Foto: Schubert Motorsport

“We vergelijken onszelf met luxe horlogemerken”, aldus Dall’Oglio. Na het zien van de fabriek is dat ook een logische vergelijking. Elke helm volgens de 8860:2018 ABP-standaarden voor F1- en F2-coureurs is een handgemaakt kunstwerk. “Het is hard werken”, zegt Dall’Oglio over de inspanningen van zijn medewerkers in Bassano. “Je kijkt eigenlijk de hele dag in een zwart gat en je werkt met maximale nauwkeurigheid. Je bent niet alleen verantwoordelijk voor het comfort en dus prestatie van de coureur, maar ook voor diens veiligheid.”

Niemand binnen Schuberth zal ontkennen dat de deal met Verstappen voor een groot deel met geluk te maken heeft gehad, ook al werkte de organisatie voorheen met wereldkampioenen samen. “Verstappen en zijn management zijn niet alleen belangrijke klanten, maar ook geweldige businesspartners”, erkent Dall’Oglio. 

Schuberth-fabriek in Bassano del Grappa

Foto: Schubert Motorsport

Een van de voordelen van de samenwerking met Verstappen is dat al zijn commerciële en marketingactiviteiten verzorgd worden door zijn management en niet door zijn team. En dat is in de Formule 1, met name bij topteams, een uitzondering.

Het belang van de deal met Verstappen

De helmen - zo’n vijftien per seizoen - worden uiteraard gratis geleverd aan Verstappen. En in het geval van de Nederlander kan Schuberth het eigen logo niet eens op de meest zichtbare plaats plakken. Andere F1-klanten hebben het beeldmerk van de fabrikant op de kussens aan de binnenkant, ter hoogte van de ogen. Zodra het vizier open gaat, is het logo goed zichtbaar. Bij elke close-up van de geconcentreerde blik van de rijder - een van de meest populaire foto’s onder fotografen - komt het logo in beeld. In het geval van Verstappen is deze ruimte bestemd voor een brillenmerk. Het logo van Schuberth staat daardoor alleen op de achterkant van de helm. Vanuit de meeste hoeken zien alleen de kenners dat het een SF3 betreft. Maar dat is voor de producent voldoende. De hele racewereld - en daarmee potentiële klanten - weet immers dat Schuberth het hoofd van Verstappen beschermt.

4

Er zijn echter wel andere kansen om direct te profiteren van de samenwerking. Een daarvan is de mini-helm business. De miniaturen van de SF3-helm van Verstappen, veelvuldig verkrijgbaar bij de merchandise-stands, worden ook door Schuberth geproduceerd. Zo komen de kleine versies zo dicht mogelijk in de buurt van het origineel. Deze worden gemaakt van het standaard design van de Limburger, maar ook van eenmalige kleurstellingen zoals dit jaar in Spa en Oostenrijk. Een 1/2-model kost zo’n 150 euro. De minihelmen van de Oostenrijk-variant waren binnen korte tijd verkocht. Alberto weigert de exacte verkoopcijfers prijs te geven maar zegt lachend: “We hebben het over duizenden.” De minihelmen op basis van het Spa-design gaan overigens binnenkort in de verkoop.

In de moderne Formule 1 is er geen coureur te vinden met zo’n grote en loyale fanbase als Max Verstappen. Het is dan ook geen verrassing dat Schuberth zeer trots is op de samenwerking met de Nederlander. Van het F1-veld heeft alleen Lewis Hamilton een vergelijkbaar marketingpotentieel, en zelfs dat valt nog te betwisten.

Schuberth kantoor in Schio, Italië

Foto: Schubert Motorsport

“Maar om eerlijk te zijn is dat niet het voornaamste”, zegt Sven Krieter, die volgend jaar zijn driehonderdste GP als Schuberth-man viert. “Je kunt je gewoonweg niet voorstellen hoe belangrijk dit is voor onze medewerkers. Voor mensen als Francesco, die met zijn ervaring allang had kunnen werken voor een ander bedrijf in composieten in een functie die veel minder zwaar is. Het feit dat ze werken voor een van de beste coureurs in de Formule 1 is een fantastische motivatiebron. Racen is ook hun passie. Ook al zijn ze zelf niet bij de wedstrijden aanwezig, ze voelen zich onderdeel van de racerij. Het zijn racers en net zoals iedere coureur willen ze winnen. Max geeft hen die kans. En dat is het allerbelangrijkste.”