Maas in nieuwe F1-motorregels? Mercedes en Red Bull onder de loep

Over vijf weken, tijdens een besloten testweek in Barcelona, gaat de nieuwe generatie Formule 1-auto’s voor het eerst de baan op. De F1 begint komend seizoen aan een nieuw tijdperk, met ingrijpende reglementsveranderingen op het gebied van zowel het chassis als de power unit. Dat laatste lijkt nu te leiden tot de eerste controverse: naar verluidt hebben meerdere fabrikanten een maas in het nieuwe power unit-reglement gevonden. Het zou volgens het Duitse Motorsport-Magazin gaan om Mercedes en wellicht ook Red Bull Powertrains.

De fabrikanten zouden een manier hebben gevonden om een hogere compressieverhouding te realiseren dan wat eigenlijk is toegestaan onder de regels voor 2026. Het nieuwe motorreglement schrijft voor dat de compressieverhouding in een cilinder niet hoger mag zijn dan 16,0 : 1. Dit ligt lager dan de 18,0 : 1-ratio die van kracht was in de afgelopen seizoenen. Hoe hoger de compressieverhouding, hoe hoger de efficiëntie en daarmee het potentiële motorvermogen.

Een hogere compressieverhouding past enerzijds, gezien de betere efficiëntie, bij de duurzaamheidsdoelen die de F1 en FIA hebben. Anderzijds is het realiseren van een zo hoog mogelijke compressieverhouding een dure aangelegenheid, wat niet aansluit bij de wijzigingen die de F1 en FIA afgelopen jaren hebben doorgevoerd om de bestedingen van teams en motorfabrikanten omlaag te brengen. Met een compressieverhouding van 16,0 : 1 per 2026 is gekozen voor de gulden middenweg.

Geen controle bij bedrijfstemperatuur

Er lijkt echter een maas in het nieuwe motorreglement te zijn, waardoor die middenweg omzeild kan worden: de compressieverhouding wordt alleen getoetst onder statische omstandigheden bij omgevings­temperatuur, niet wanneer de krachtbron op bedrijfstemperatuur is. Dit geeft fabrikanten de mogelijkheid om de motor zo te ontwerpen dat bepaalde onderdelen uitzetten als de krachtbron wel heet is. Daardoor komt de zuiger dichter bij de bovenkant van de cilinder dan onder koele omstandigheden, wat resulteert in een hogere compressieverhouding en daarmee in potentie meer vermogen. Het uitzetten van motorcomponenten onder hogere temperaturen is op zich een natuurkundige eigenschap, alleen kunnen fabrikanten hun ontwerp vergaand optimaliseren omdat er nu toch geen controles zijn op hoe ver de onderdelen uitzetten onder bedrijfstemperatuur. Ferrari, Audi en Honda zouden hun twijfels hierover hebben uitgesproken bij de FIA. 

Het desbetreffende artikel in het technisch reglement is afgelopen maanden al meermaals herzien. Toch is het nog steeds zo dat de controles alleen plaatsvinden onder statische omstandigheden bij omgevings­temperatuur. Een woordvoerder van de FIA laat weten dat de reglementen wel aangepast kunnen worden, mocht het daadwerkelijk een probleem worden. “Dit onderwerp wordt besproken en nog steeds bediscussieerd binnen de technische overlegfora met de motorfabrikanten, aangezien de nieuwe limiet vanzelfsprekend vragen oproept over de interpretatie en naleving ervan”, klinkt het vanuit de FIA. “De FIA beoordeelt dit soort kwesties voortdurend om eerlijkheid en duidelijkheid te waarborgen en kan, indien nodig, in de toekomst aanpassingen overwegen aan de reglementen of meetprocedures.”

Wat bij een eventuele aanpassing aan de reglementen of meetprocedures wel tot problemen kan leiden, is dat de ontwerpen al lange tijd geleden zijn vastgelegd en dat de motoren al gehomologeerd zijn. Derhalve zou het heel ingewikkeld en duur zijn om in korte tijd nog wijzigingen aan de krachtbron door te voeren – ongeacht of de FIA deze maas dicht of juist zegt dat dit volledig legaal is.