Di Grassi oppert straffensysteem track limits: "Creëer virtuele muur"

De afgelopen jaren zijn grindbakken op veel circuits nagenoeg verdwenen en vervangen door grote uitloopstroken van asfalt. Dit is met name gedaan om de veiligheid voor de rijders te verbeteren. Dat is ook het geval. Echter heeft het ook een discussie op gang gebracht. Coureurs blijven namelijk coureurs en dus wordt van elk stukje asfalt optimaal gebruikt, ook dat wat buiten de witte lijnen ligt. Zo wordt er geregeld ingehaald buiten het circuit, met grid- en tijdstraffen tot gevolg. Met name op diverse sociale media-kanalen worden de meningen veelvuldig geventileerd, zowel door mensen uit de autosport als fans. Dit is ook voormalig Formule 1-coureur en huidig Formule E-topper Lucas di Grassi niet ontgaan en omschrijft sommige discussies als kinderachtig.

Tekst gaat verder onder de foto

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, en Lewis Hamilton, Mercedes W12, strijden bij de herstart

Foto door: Steve Etherington / Motorsport Images

"We hebben echt een van de mooiste Formule 1-seizoenen [gehad], maar iedereen is maar aan het klagen. Er is momenteel een niet-objectieve, haast polariserende discussie gaande. Het lijkt wel op de politiek", zegt de Formule E-coureur. "Het zijn twee kampen lijnrecht tegenover elkaar. Niemand is rationeel meer. Het is eigenlijk best grappig en interessant om de reacties op de sociale media te zien. De boosheid en irrationele reacties zijn ongelofelijk. Er zijn weinig mensen die de autosport echt begrijpen. Dan heb ik het over de regels en wat het meer of minder spannend maakt."

De voormalig Virgin Racing-coureur legt uit dat de FIA een kader heeft gecreëerd dat bestaat uit veel op elkaar gestapelde regels. "Het belangrijkste punt dat momenteel ter discussie staat zijn track limits. Stel je voor dat het Jeddah [Corniche Circuit in Saudi-Arabië] alleen maar bestond uit muren naast de baan. Geen uitloopstroken, maar alleen de witte lijnen en de muren. Er zou geen enkele discussie kunnen ontstaan als dit het geval zou zijn: er staat een auto in de muur en dat veroorzaakt een rode vlag. Of de mensen [marshals] op de baan lossen het zelf op. Je kunt er dan voor kiezen om gravel neer te leggen, maar dat is verre van ideaal."

Tekst gaat verder onder de foto

Sebastian Vettel in actie op Paul Ricardo met uitloopstroken van asfalt.

Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images

Volgens Di Grassi proberen de circuits door middel van asfaltstroken de kosten zo laag mogelijk te houden en ook meer baantijd te genereren. Dit is uiteindelijk in het voordeel van de coureurs, teams en de fans. Overal grind neerleggen is volgens de Braziliaan dan ook niet zomaar te doen. "In diverse soorten autosport, inclusief de Formule 1, blijft de auto vastzitten in het grind", vervolgt de eenvoudig Formule E-kampioen. "Dit is niet handig, want de sessie wordt gestopt en de auto moet worden weggehaald. Dus kiezen ze voor uitloopstroken van asfalt in verband met veiligheid en om het simpel te houden. Dit zie je terug op bijvoorbeeld Paul Ricard en Monza. Coureurs maken hier uiteraard gebruik van, want je kunt met dat asfalt snelheid en tijd winnen. Met speciale kerbstones zoals op Monza aan de buitenzijde van de Parabolica, waardoor een Formule 3-auto door de lucht vloog, probeert de wedstrijdleiding dit soort gevolgen te pareren."

De oplossing zit hem volgens de coureur in een elektronisch straffensysteem, waar geen menselijk aspect aan te pas komt. "In mijn optiek moet er een oplossing gevonden worden waarbij we een soort virtuele muur creëren. Een zwart-wit oplossing dat als de auto over de track limit gaat, ongeacht of deze van de baan wordt gedrukt, door een eigen fout erbuiten komt of door mechanische pech, hij een straf krijgt. We doen dus net alsof daar gravel ligt of een muur staat. Maar uiteraard leggen we er vanwege veiligheid geen echt gravel neer en zetten we er geen echte muur neer, alleen asfalt. De beste manier om dit te controleren is op een elektronische manier met sensoren of middels GPS. Dus als je weet dat de auto buiten de baan is geweest, dan creëer je een geautomatiseerde straf. Dit kan bijvoorbeeld zijn dat de motor voor een aantal seconden vermogen verliest of dat DRS gedeactiveerd wordt voor vier of vijf ronden. Je deelt een straf uit, maar dat wordt niet door mensen gedaan."

Tekst gaat verder onder de foto

Nikita Mazepin, Haas VF-21, in de grindbak

Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images

Volgens Di Grassi wordt het een chaos als de coureur in kwestie naar de wedstrijdleiding moet. Het kost tijd en er wordt veel besproken. "Het publiek snapt het dan niet meer. Voor in een kwalificatie is dit [systeem] erg handig. We zagen op Imola dat veel coureurs een voordeel pakten. Het kost de wedstrijdleiding zoveel tijd om dit te controleren of degene met vier wielen buiten de witte lijnen is gekomen. Het gaat hierbij echt om centimeters. Vervolgens wordt weer bekeken of de rondetijd dat voordeel laat zien. Het is erg complex."

Di Grassi oppert dus een geautomatiseerd systeem: "Het wordt dan een zwart-wit beslissing. Dat is niet ideaal in alle bochten, maar je creëert er wel een virtuele muur of grindbak mee. Dus in plaats van dat een coureur de auto beschadigt, verliest deze bijvoorbeeld voor korte tijd vermogen. Dat is dan de straf. Mijns inziens is dat de beste oplossing voor in de toekomst. Dat geldt voor de Formule E in de chicanes en voor de Formule 1 op veel banen. De Formule 2- en 3-coureurs steken hier ook nog wat van op. Uiteindelijk passen de coureurs hier zich ook wel op aan. Het is dus niet gevaarlijk, want als je zonder brandstof of batterij komt te staan heb je eenzelfde situatie. Dat is alleen drastischer. Een probleem op het gebied van veiligheid is er in mijn opzicht dan ook niet. Dit is mijn voorstel en ik kijk er niet naar uit om alle reacties te ontvangen", eindigt de Braziliaan met een knipoog.