Column: Wat de Formule 1 en FIA moeten leren voor het volgende motorreglement

Een vraag die mij deze weken meerdere malen is gesteld na de tweaks voorafgaand aan de Grand Prix van Miami luidt: wat zegt het over het huidige reglement dat de regels al na drie raceweekenden moeten worden aangepast, zij het met ‘refinements’ zoals de FIA die noemt?

Bij de beantwoording ervan moet allereerst worden gezegd dat het om relatief kleine tweaks gaat en ten tweede dat de FIA dit altijd heeft gezegd. Tijdens meerdere interviews met Nikolas Tombazis vorig jaar heeft hij aangegeven dat een deel van het reglement nog ‘work in progress’ zou zijn en dat ze bepaalde ‘parameters’ zouden houden om mee te spelen, afhankelijk van wat het daadwerkelijke beeld op het circuit zou tonen.

Die parameters zijn precies de aanpassingen die er nu worden gedaan, al moet daar geen enorm effect van worden verwacht. Voorafgaand aan de meeting stonden er twee onderwerpen bovenaan de prioriteitenlijst: de kwalificatie weer iets meer op de limiet maken (ironisch genoeg door de auto’s langzamer te maken) en de veiligheid vergroten door de closing speeds aan te pakken. Precies die dingen zijn terug te zien aan de tweaks voor Miami, al zullen die het algehele product niet ingrijpend veranderen.

Ingrepen die verder zouden gaan en die ook het racen zouden raken, liggen politiek namelijk een stuk gevoeliger. Niet voor niets sprak Toto Wolff over een scalpel in plaats van een honkbalknuppel, en dat valt vanuit Mercedes-perspectief – waar het huiswerk na lastige jaren nu goed is gedaan – ook nog wel te begrijpen. Ten tweede is zowel de FIA als F1 van mening dat het racen zelf – ondanks klachten over yo-yo racing – best vermakelijk is en geen ‘paniekreactie’ behoeft.

Andere realiteit in de automotive-industrie

Voor een goed begrip van hoe we op dit punt zijn gekomen, moeten we eigenlijk terug naar de totstandkoming van het reglement en de politieke realiteit van enkele jaren geleden - meer specifiek 2021, toen de gesprekken zijn begonnen. De trends in de automotive-industrie zagen er op dat moment nog iets anders uit dan nu en daar heeft de koningsklasse zich deels door laten leiden, zo erkende CEO Stefano Domenicali in gesprek met Autosport.

“Vijf jaar geleden – het lijkt wel vijftig jaar geleden – dachten fabrikanten dat de enige manier om vooruitgang te boeken en betrokken te zijn bij de autosport een fifty-fifty verdeling was: elektrisch, of het vinden van de juiste balans tussen de verbrandingsmotor en elektrificatie. Dat was het startpunt en daarom zijn we hier vandaag om over het reglement te praten,” zei de Italiaan.

Om Audi en Honda aan boord te krijgen en ook verdere relevantie te hebben, zijn F1 en de FIA daar deels in meegegaan. Het viel gezien de politieke realiteit van dat moment goed te begrijpen, ook omdat er volgens Domenicali geen alternatieven leken te zijn voor de toekomst van de sport. “Ik kan het nog directer zeggen. Als we een onafhankelijke fabrikant hadden gehad, hadden we kunnen zeggen: weet je wat, laten we een white label F1 FIA-motor aanbieden aan teams die willen racen en laten we ervoor gaan. Maar die hadden we niet. Er was op dat moment niemand zoals de oude Ford Cosworth, een onafhankelijke motor. Dat was de situatie vijf jaar geleden.”

Om breed draagvlak voor de Formule 1 onder fabrikanten te houden, is de huidige weg ingeslagen, maar dat heeft het geheel behoorlijk complex gemaakt. Dat is versterkt doordat het chassisreglement is uitgetekend nadat het motorreglement was afgehamerd.

Het is wat Pierre Waché, technisch directeur van Red Bull, “patch op patch” heeft genoemd. Van het één is namelijk het ander gekomen. Doordat de motorformule significant minder drag vergde, bleek actieve aerodynamica nodig. Dat heeft DRS echter laten vervallen als overtaking aid, waardoor daar weer een alternatief voor moest worden bedacht. En zo is het totaalproduct steeds complexer geworden – en in de praktijk dus ook steeds meer om energiemanagement gaan draaien.

Anno 2026 ziet de realiteit op automotive-vlak er iets anders uit. Zo is de regelgeving vanuit de Europese Unie aangepast en heeft Ford aan deze website laten weten dat de strategie is veranderd. Het idee was eerst om te stoppen met de productie van auto’s die enkel op een verbrandingsmotor zouden draaien, maar Mark Rushbrook heeft laten weten dat dat besluit inmiddels is teruggedraaid.

Het is een ontwikkeling die Domenicali ook ziet. “Het is nu duidelijk dat de focus is verschoven van elektrificatie naar hybridisatie. En iedereen begrijpt dat als duurzame brandstof beschikbaar is in voldoende hoeveelheid en tegen de juiste prijs, dat een realistische manier kan zijn om de uitstootproblematiek aan te pakken.”

Daarnaast is er in de afgelopen jaren nog een ander aspect aan het licht gekomen. Het is opnieuw gebleken dat fabrikanten hun commerciële strategie – inclusief hun F1-deelname – van het ene op het andere moment kunnen wijzigen, afhankelijk van externe factoren.

“Kijk eens wat ze bij Renault hebben gedaan,” merkt Domenicali terecht op. “Renault zat aan tafel bij gesprekken over de huidige motoren, maar daarna hebben ze besloten om eruit te stappen. En dat is precies wat ik bedoel. We kunnen niet in de problemen komen door een crisis op de automarkt, die ertoe leidt dat fabrikanten moeilijke beslissingen moeten nemen en voorrang geven aan andere initiatieven. Daarom moeten we onszelf beschermen.”

FIA en F1 moeten met een ander ‘framework’ komen

Dit alles zijn ervaringen die de FIA en Formule 1 mee kunnen nemen richting de toekomst. Niet voor niets sprak Domenicali tijdens het interview in Londen letterlijk de woorden uit “les geleerd”. Het betekent dat de eerstvolgende cyclus er met de huidige stand van zaken hoogstwaarschijnlijk anders uit zal zien. “Ik zie persoonlijk zeker – maar het is aan de FIA om zoiets voor te stellen – dat duurzame brandstoffen centraal komen te staan in de toekomst, met een andere verhouding tussen elektrificatie en een sterke verbrandingsmotor.”

Misschien nog belangrijker dan de uiteindelijke formule – mogelijk zelfs een V8 op duurzame brandstoffen met een kleinere elektrische component – is de mindset die erachter schuilgaat. Ondanks dat OEMs nog altijd van cruciaal belang zijn en blijven voor de sport, heeft de koningsklasse geleerd dat het zich niet “in een hoek” kan laten drijven, zoals Domenicali dat verwoordde.

“Fabrikanten zijn een essentieel onderdeel van wat we doen. We moeten hen elke dag en elke nacht bedanken, want zonder hen zou het onmogelijk zijn. Maar we kunnen niet langer in een situatie zitten waarin fabrikanten het tempo van de sport bepalen. Dat is een les die we hebben geleerd en die ons, samen met de FIA als belangrijkste regelgever, in staat moet stellen om het juiste pakket te vinden waarin beide elementen samen kunnen komen.”

Het betekent concreet dat de FIA en F1 zelf een (technische) visie voor ogen moeten hebben, van waar ze met de sport naartoe willen. Domenicali noemde dat ‘het framework’. Dat kan op basis van de gesprekken met fabrikanten logischerwijs nog wel worden bijgeschaafd, maar op die manier moeten de basisprincipes wel overeind blijven en aansluiten bij het DNA van de sport. En op die manier kan er een reglement tot stand komen dat robuuster is dan het huidige en ook meer aansluiten bij de wensen van puristen – niet alleen de diehard fans, maar ook coureurs.

Het is exact de les die er moet worden getrokken uit de afgelopen jaren en exact de mindset die nodig is voor de eerstvolgende cyclus. Die nieuwe cyclus zou formeel in 2031 moeten ingaan, maar dat kan logischerwijs naar voren worden gehaald als daar voldoende steun voor is. Het moet alleen wel worden afgewogen tegen de enorme investeringen die fabrikanten en teams al hebben gedaan in de huidige regelgeving, en de afschrijving daarvan.

Juist doordat dit grote thema’s zijn, moet er volgens Domenicali snel werk van worden gemaakt – idealiter dit jaar om zowel de richting als ook het moment van invoering af te hameren. “De tijd tikt, dus we hebben geen tijd te verliezen. We moeten robuust genoeg zijn om niet in een hoek te worden gedreven en dat betekent dat we zo snel mogelijk moeten beslissen.”

Bij al die gesprekken en bij de toekomstige beslissingen moet de ervaring van de afgelopen jaren ferm in gedachten worden gehouden, al mag er afgaande op de woorden van Domenicali (“les geleerd”) worden gehoopt dat het ditmaal ook gebeurt. Het zal de situatie zeker niet van vandaag op morgen verbeteren, maar biedt wel hoop voor de langere termijn van de Formule 1.