De keuze die Sainz' topsnelheid beperkte in strijd met Verstappen

Alleen Charles Leclerc kon in Montreal gebruikmaken van de nieuwe achtervleugel, omdat het team slechts reserveonderdelen had om één auto van de vleugel te voorzien. Dat Leclerc de vleugel kreeg, heeft niets te maken met een favorietenrol binnen Ferrari. Doordat hij hoe dan ook achteraan moest starten vanwege een motorwissel en de natte kwalificatie voor meer kans op een crash zorgde, vond de Scuderia het verstandiger om het nieuwe onderdeel aan de Monegask te geven. Als hij in de kwalificatie was gecrasht en een andere specificatie vleugel had moeten kiezen, dan had hij vanuit de pits moeten starten in plaats vanaf de laatste startrij. Voor teamgenoot Carlos Sainz zou dat veel grotere gevolgen hebben, waardoor Ferrari het een te grote gok vond om hem van de nieuwe achtervleugel te voorzien.

Beide coureurs kunnen in Silverstone beschikken over de nieuwe lage downforce-achtervleugel en is voorzien van aanpassingen aan zowel beide bovenste elementen als de balkvleugel. Daarmee moet de algemene efficiëntie verbeterd worden. Ook is duidelijk dat de nieuwe vleugel minder belasting creëert in het centrale deel, wat voor hogere topsnelheid zorgt. Wel gaat dat ten koste van prestaties in de bochten. De optie met meer downforce, die door Sainz werd gebruikt, doet het tegenovergestelde. Daardoor kon de Spanjaard beter op zijn banden letten tijdens iedere stint, maar hij miste ten opzichte van Leclerc wel topsnelheid.

Dat was ook te zien in het lijstje met topsnelheden: Leclerc voerde de lijst aan met 342,7 kilometer per uur, Sainz kwam tot 331,3 kilometer per uur. Op start-finish was Leclerc de snelste met 300,6 kilometer per uur, terwijl Sainz 294 kilometer per uur klokte. De extra topsnelheid van de nieuwe achtervleugel had misschien wel een doorslaggevende rol kunnen spelen in de strijd om de overwinning tussen Sainz en Max Verstappen. Of dit genoeg zou zijn om de Red Bull-coureur uiteindelijk van de zege te houden, is echter lastig met zekerheid te zeggen.

Ferrari was in Canada niet het enige team dat beide coureurs met een andere afstelling op pad stuurde. Ook Mercedes liet beide rijders in de kwalificatie met een andere achtervleugel op de baan verschijnen. Lewis Hamilton kwam in actie met de lage downforce-achtervleugel, waarmee hij een topsnelheid van 331,1 kilometer per uur haalde en op start-finish 293,0 kilometer per uur reed. Teamgenoot George Russell kwam tot respectievelijk 307,6 en 283,8 kilometer per uur met de achtervleugel die meer downforce genereert.

Mercedes probeerde op vrijdag ook enkele veranderingen op de W13 uit in de zoektocht naar een oplossing voor de problemen met porpoising. Dit deed het team naar aanleiding van de komst van een technisch directief van de FIA, die het nodig acht om in te grijpen en de teams tegen zichzelf in bescherming te nemen, omdat zij de zoektocht naar snelheid belangrijker achten dan de gezondheid van hun coureurs. De technische richtlijn biedt de mogelijkheid om een extra metalen vloersteun te monteren aan beide kanten van de auto (zie rode pijl hieronder).

Deze tweede steun werd toegevoegd aan de steun die de teams al mochten gebruiken voor het achterste deel van de vloer, die meestal aan de behuizing van de versnellingsbak gemonteerd is (inzet rechtsonder, gemarkeerd in geel). Mercedes koos er echter voor om deze tweede steun voor de kwalificatie te verwijderen. Het team claimde dat de extra vloersteun geen prestatievoordeel opleverde, maar andere teams toonden zich ontevreden dat een technisch directief werd gebruikt om de regels te veranderen, in plaats van dat het zoals normaal gesproken gezien wordt als richtlijn. Dat leidde er weer toe dat er mogelijk een protest zou volgens als Mercedes met de tweede vloersteun was blijven rijden.