Waarom de windtunnel de sleutel tot F1-succes is geworden

Dit seizoen valt het op hoeveel Formule 1-teams met updates een stap achteruit hebben gezet. Ferrari, Mercedes en Red Bull Racing zijn de opvallendste voorbeelden, maar ook Aston Martin en RB kregen hun upgrades niet altijd aan het werk. McLaren is daarentegen keer op keer succesvol met het introduceren van nieuwe onderdelen, en dat heeft de rest van het veld aan het denken gezet. Een van de redenen die geopperd wordt, is de nieuwe windtunnel van de formatie uit Woking. 

Red Bull is een van de teams die dat toe lijkt te geven. De RB20 heeft nauwelijks verbeteringen gekregen en de resultaten vallen tegen. Intern wordt gewezen naar de verouderde windtunnel als veroorzaker. Red Bull maakt gebruik van een tunnel in Bedford. Dat is niet het nieuwste gebouw, want de faciliteit stamt uit de Koude Oorlog. Uiteraard zijn er moderniseringen doorgevoerd, maar het is niet zo hypermodern als McLaren heeft. De reactie van teambaas Christian Horner na de mislukte Grand Prix in Monza sprak boekdelen: "[Het probleem] aan de voorkant is anders dan aan de achterkant. Onze windtunnel laat dat niet zien, maar de resultaten op de baan wel."

Een probleem met de windtunnel maakt het leven van de F1-teams aardig zuur. Als de data uit de windtunnel niet kloppen, dan is het haast niet te voorspellen of de updates daadwerkelijk een verbetering zijn of niet. Horner vergeleek het met het dragen van drie horloges en dat je maar moet gokken welke de juiste tijd laat zien. "Je krijgt drie datasets: een van de windtunnel, een van CFD en een van de baan. Je bouwt alles op wat je op de baan ziet", aldus de Brit. "Je moet je focussen op de set met de waardevolste input, en dan is de data van de baan het betrouwbaarst." Red Bull is overigens druk bezig met het bouwen van een nieuwe windtunnel in Milton Keynes, met alle moderne snufjes. 

Geen verkeerde, maar betere data

De updates van Ferrari in Spanje werkten totaal niet.

Foto door: Sam Bloxham / Motorsport Images

In de huidige F1-windtunnels gaat het er niet om dat de data niet klopt, maar dat andere teams over betere en accuratere data beschikken. De huidige generatie auto's zijn gevoeliger voor de rijhoogte en de aerodynamica van de vloer, want dat is een gevolg van het grondeffecttijdperk. Wanneer de data uit de windtunnel accurater is, kan dat het verschil tussen een succesvolle of een niet-succesvolle upgrade zijn.

Het voorbeeld van een mislukte upgrade is bij Ferrari te vinden. Het team kwam naar de GP van Spanje met een pakket, maar daardoor kwam het stuiteren weer terug in de auto. Volgens enkele bronnen ging de upgrade met name over het beperken van de luchtstroom over de auto in een bocht. Windtunnels kunnen dit goed laten zien, maar dezelfde bronnen vertellen dat Ferrari hier een grote gok nam. De aangepaste vloer was namelijk niet echt getest in de tunnel. 

Een hooggeplaatst figuur in F1 vertelde dat de windtunnel ook niet alles kan simuleren. Elk hobbeltje of steentje dat op het asfalt ligt, zorgt voor een - kortstondige - stroom aan lucht onder de auto door. Om toch een zo'n reëel mogelijk beeld te schetsen, werken de teams tegenwoordig niet meer met een metalen ondergrond in de tunnel. Rubber is nu het materiaal, want daar kunnen hobbels makkelijker mee gesimuleerd worden. Om het nog realistischer te maken is het rubber ook grof, waardoor hobbels er al in zitten. Een voordeel van een rubberen ondervloer, is dat het ook aangepast kan worden aan de verschillende ondergronden van de circuits. Zo heeft Bahrein een ander soort asfalt dan Montreal. Een engineer liet zelfs doorschemeren dat sommige teams gebruik maken van 3D-printen.

Betere sensoren

Een andere ontwikkeling is de verbetering van de meetapparatuur in de tunnels. Luca Furbatto, engineering directeur van Aston Martin, vertelde onlangs dat hij denkt dat McLaren de voorsprong heeft gezien de geavanceerde sensoren die in hun tunnel zitten. "Je kunt wel een tunnel verbeteren, maar het heeft nooit hetzelfde potentieel als een compleet nieuwe. Je kunt dan beslissen: wat moeten we erin doen?", aldus de Italiaan. "Tegenwoordig is het mogelijk om de luchtstroom langs verschillende delen van de auto te meten. Dat is veel moderner dan wat we een aantal jaar geleden deden. Door het aanbrengen van deze sensoren kunnen we de kwaliteit van de luchtstroom langs de verschillende onderdelen bekijken." Dat verklaart ook waarom Aston Martin staat te trappelen om de fonkelnieuwe tunnel bij de fabriek in Silverstone te gebruiken.

Het is dan ook niet gek dat Ferrari besloot om midden in het seizoen de tunnel te sluiten, om te zorgen dat het in de winter weer volledig up-to-date is. McLaren is nu de benchmark en er zijn weinig mensen die weten wat zich precies afspeelt in die tunnel. Ook tijdens de onthulling van de tunnel voor het grote publiek werden bepaalde onderdelen angstvallig afgeschermd. McLaren-teambaas Andrea Stella is echter niet bang om toe te geven dat de nieuwe tunnel een grote rol speelt.

"Ik denk dat het goed is dat we een tunnel hebben met alle moderne mogelijkheden, want we hebben te maken met zeer complexe aerodynamica", verklaarde de Italiaanse topman. "De evolutie van deze auto's brengt natuurkundige problemen met zich mee. Ik denk dat daardoor de teams - inclusief McLaren - moeite hebben met de doorontwikkeling. Toch denk ik dat als de auto op de baan het goed doet, de rol van het aerodynamische team daar pas zichtbaar is. Een tool is pas een tool als het gebruikt wordt door een mens, het kan zelf niets. Ik kan dan ook niet anders dan lof geven aan het aerodynamische team voor hun werk van afgelopen anderhalf jaar. Hun succes op aerodynamisch gebied was groot."