Het intrigerende detail dat opvalt aan de nieuwe F1-auto's van Mercedes en Ferrari

Bij launches - en met name bij de invoering van een nieuw reglement - is voorzichtigheid geboden. Zo speelde Red Bull Racing enkele jaren geleden met de inlets van de sidepods, door bij de launch in Milton Keynes en op de renders compleet verschillende ontwerpen te tonen. Tijdens de daaropvolgende testdagen in Bahrein was het ontwerp wederom iets anders, hetgeen al aangeeft dat teams spelen met de beeldvorming en concurrenten in het voorseizoen logischerwijs niet wijzer willen maken dan nodig.

Voor het echte beeld blijft het wachten op de seizoensopener in Melbourne, al hebben de eerste runs met 2026-auto's al wel enkele interessante denkrichtingen van teams getoond. Zo is de hogere rake - die we kennen uit de periode tot en met 2021 - terug, hebben de meeste teams tot dusver teruggegrepen naar een pushrod-voorwielophanging en is de werking van actieve aerodynamica door Ferrari voor het eerst op de baan getoond.

Andere diffuser-filosofie door simpelere vloer?

Een ander aspect dat na de shakedown van Mercedes veel aandacht geniet, betreft de diffuser. Die is onder het 2026-reglement sowieso van belang, aangezien de simpelere vloeren aanmerkelijk minder downforce genereren dan in het grondeffecttijdperk. Het maakt het een interessante opgave om het maximale uit de diffuser te halen, en juist in dat opzicht valt het exemplaar van Mercedes op. Op de eerste beelden van de rijdende W17 is een opening in de diffuser te zien. Het doet een beetje denken aan de zogenaamde 'mouse holes' die sommige auto's tot 2022 hadden, al lijkt de opening ditmaal groter. Een dag later was er een soortgelijke opening te zien in de diffuser van de nieuwe Ferrari op het eigen testcircuit Fiorano.

De opening in de diffuser werkt samen met de undercut-sidepods, die lucht onder de sidepods door en dus over de vloerranden heen geleiden. Deze luchtstroom proberen de genoemde teams middels de opening te gebruiken om de prestaties van de diffuser te verbeteren. Des te sterker de luchtstroom richting de diffuser namelijk is, des te meer downforce er daarmee kan worden gegenereerd.

Het kiezen voor zo'n opening is in zekere zin het tegenovergestelde van de diffusers onder het vorige F1-reglement. Toen was het nog cruciaal om de luchtstroom van de diffuser volledig af te sluiten, hetgeen alles te maken heeft met de veranderde vloeren in de Formule 1. In de periode 2022-2025 werd de meeste downforce met Venturi-tunnels onder de eigen vloer gegenereerd, waardoor teams die luchtstroom konden gebruiken voor de diffuser. Het 'afsluiten' van de diffuser was van groot belang om een zo groot mogelijk drukverschil te creëren en dus om de lucht onder de vloer optimaal te gebruiken.

Maar dit jaar is de realiteit anders. Doordat de FIA de vloerregels enorm heeft versimpeld met 'flatter floors', is die luchtstroom niet langer sterk genoeg om het bovenstaande te kunnen doen. Het verklaart waarom teams naar andere manieren zoeken om de luchtstroom naar de diffuser zo sterk mogelijk te maken, en dus om daarmee zoveel mogelijk downforce te genereren. Door de opening - een slotted diffuser - kan de luchtstroom onder de sidepods door worden gebruikt om op een andere manier dan in de afgelopen jaren de luchtstroom te versnellen en de diffuser alsnog zo goed mogelijk te laten werken.

Inwash beïnvloedt prestaties van de vloer nog verder

Foto door: Mercedes AMG

Bij de verminderde prestaties van de vloer speelt er ook een ander aspect. Zo is dit jaar, net voor de sidepods, terug wat veel lijkt op de barge boards van voorheen. Een belangrijk verschil is echter dat de werking hiervan volledig anders is. Waar teams de oude barge boards gebruikten om vuile lucht van de voorbanden naar buiten te geleiden - en dus om outwash te creëren - heeft de FIA ze ditmaal primair bedoeld als 'inwash devices'. Het hoofdelement moet naar binnen wijzen om het effect van vuile lucht voor de auto erachter verminderen.

Teams proberen logischerwijs zoveel mogelijk te voorkomen dat deze verstoorde luchtstroom naar binnen gaat - en daarvoor zijn al verschillende oplossingen zichtbaar - maar het is onvermijdelijk dat het tot op zekere hoogte toch gebeurt en dat het de luchtstroom onder de vloer beïnvloedt. Het geheel heeft niet alleen maar effect op de vloer zelf, maar ook de prestaties van de diffuser. En juist om dat laatste op te vangen, moeten teams alternatieven zoeken. De opening die bij Mercedes en Ferrari te zien is, is zo'n alternatief en kan helpen om de luchtstroom onder de sidepods door te benutten voor de diffuser.

Een sterkere luchtstroom in dat gedeelte van de auto kan afsluitend ook enigszins helpen om het effect van 'tyre squirt' tegen te gaan. Dit is de vuile lucht die vanaf de achterbanden komt en naar de zijkant beweegt, waardoor het de werking van de diffuser kan verminderen. Met een sterkere luchtstroom in dat gebied valt ook dat in theorie beter op te vangen, waardoor het mes idealiter aan twee kanten snijdt.

"Interessante interpretatie, maar geen totale verrassing"

Andere teams hebben de aanpak van Mercedes 'interessant, maar geen grote verrassing' genoemd. Zo reageerde David Sanchez, technisch directeur van Alpine, tijdens de launch in Barcelona: "Het lijkt misschien wat ongewoon en is een interessante interpretatie, maar het komt niet als een totale verrassing."

Hij erkende het belang van de diffuser overigens wel en gaf aan op dat vlak veel doorontwikkeling te verwachten. "De interactie tussen het bodywork, de diffuser en de hele achterkant van de auto is zeker work in progress. We hebben al een paar verschillende ideeën gezien. Van een afstandje lijkt het misschien alsof het allemaal niet veel van elkaar verschilt, maar nu we geen grondeffect meer hebben, denk ik dat iedereen graag een foto van de onderkant van de diffuser wil zien!"

Video: Het 2026-reglement uitgelegd door de FIA en F1

Bekijk: De nieuwe F1-regels voor 2026 uitgelegd