Giorgio Piola's technische F1-analyses

Interview Giorgio Piola: “Verf een Mercedes rood en iedereen wordt gek”

Giorgio Piola is een gerenommeerde naam in de Formule 1. De Italiaan maakt al decennialang de mooiste tekeningen van de techniek en aerodynamica van de F1-bolides. Hoog tijd voor een uitgebreid interview. Vandaag deel 2.

Na de uitgebreide kennismaking met Piola, gaat het tweede deel van het interview onder meer over de Merzario Formule 1-bolide die hij heeft ontwikkeld, waarom hij een slechte relatie had met Ayrton Senna, de platonische liefde voor mevrouw Rindt, de haat-liefde verhouding met Ferrari en zijn mening over de hedendaagse Formule 1.

Wat is het verhaal achter het Merzario A1 project?

“Oh, ik hou niet zo van dat verhaal. Ik haat het om dingen te moeten doen die ik niet kan. Afijn, Arturo Merzario was een goede vriend. Hij vroeg me om een auto voor hem te ontwerpen. In die tijd kon iedereen een Formule 1-auto bouwen, want het enige dat daarvoor nodig was, was een certificaat van een engineer. Geen tests, gewoon een certificaat dat de roll bar driemaal het gewicht van de auto kon dragen.”

“Iedereen kon dus een F1-auto maken. En het was heel eenvoudig. De radiator was voor iedereen hetzelfde, de versnellingsbak was van Hewland – iedereen die Cosworth-motoren gebruikte, reed met die versnellingsbakken. Dus je hoefde enkel de ophanging en het bodywork te monteren. En helaas, vanwege het feit dat hij het geld had en de baas was, had Arturo het bijzonder grappige idee dat hij een heel korte neus wilde. Maar dat was fundamenteel fout. Zelfs een jongetje uit groep twee weet dat je een kleine hellingshoek nodig hebt bij een langer oppervlak, en een steilere hoek bij een kortere versie. Dus die auto zat helemaal verkeerd in elkaar. Het was een ramp. Alleen in Argentinië haalde de auto de start maar toen had ik er al niets meer mee te maken.”

“Een andere keer wilde hij een nieuwe achterwielophanging ontwikkelen. We hadden een engineer en hij had een berekening gemaakt. Ik denk dat hij iets verkeerd had gedaan want ikzelf en de hoofdmonteur testten de ophanging om de flexibiliteit te bekijken. Hij was veel te flexibel dus we monteerden die ophanging niet. We gingen naar Zuid-Afrika en Merzario vroeg me waar de ophanging was. Ik zei dat er een probleem was, maar hij wilde het opgelost zien. Dus in de nacht werd de nieuwe versie gemonteerd. Tijdens de eerste ronde, in de eerste remzone, klapte de ophanging uit elkaar. Dat was voor mij de druppel, zo zei ik tegen Arturo: ‘Ik wil goed kunnen slapen, wetende dat ik niemand de dood in jaag. Ik wil niet naar de gevangenis. Dit is niet mijn werk, ik kan dit niet’. Maar desondanks was het zeer leerzaam.” 

Arturo Merzario, Merzario A1 Ford
Arturo Merzario, Merzario A1 Ford

Foto: LAT Images

“Een andere periode waarvan ik veel geleerd heb, was toen Renzo Zorzi rijder werd bij Shadow. Hij sprak geen Engels, geen woord. Dus telkens wanneer hij de pitstraat binnenkwam, ging ik naast hem zitten. Hij praatte met mij en ik vertaalde het voor de engineer. Ik mocht daardoor een kwartier aanwezig zijn bij de technische vergadering, want in dat tijdsbestek vertelde de coureur wat hij had ervaren. Daarna bleven de engineers om te overleggen wat er veranderd kon worden. Maar het was erg nuttig. Na verloop van tijd werd Zorzi ontslagen en vervangen door Patrese. Ik belde hem en nodigde hem uit voor de F1. We zijn later goede vrienden geworden.”

Is de Merzario A1 de enige auto die je gebouwd hebt?

“Nee. En hoewel ik niet hou van het verhaal over Merzario, is er iets anders waar ik erg trots op ben. In 1976 werd in Italië het Super Formula Ford-kampioenschap geïntroduceerd, met slicks en vleugels. Een team uit mijn geboorteplaats Genova nam deel. De eigenaar belde me want ik was al vrij bekend als journalist en ontwerper. Hij vroeg me te helpen de auto te ontwerpen. Dat heb ik met veel plezier gedaan. Het was bijna een kopie van de Chevron Formule 3 met de brede neus. Dat jaar reed ook een Osella mee, speciaal ontwikkeld voor die klasse. Wij reden met een oude Formule Ford, aangepast aan de Super Ford. Dat hield in dat we met een nieuwe motorkap, nieuw bodywork en nieuwe vleugels reden maar de rest – ophanging en chassis – waren ongewijzigd.”

Jean-Pierre Jarier, Osella FA1C Ford
Jean-Pierre Jarier, Osella FA1C Ford

Foto: LAT Images

“Osella schreef twee auto’s in. Eentje voor Teo Fabi, een zeer goede rijder, en voor Piero Necchii, die Europees F3-kampioen werd, dus ook zeer sterk. En in mijn team reed Guido Pardini, eveneens goed, en onze auto won het kampioenschap. De enige keerzijde was dat ik nooit betaald werd. Vanaf het eerste moment zei hij dat hij geen geld had, maar dat ik wel mocht racen als ik dat zou willen. Ik heb acht races gereden, altijd in het middenveld. Ik was niet de langzaamste, rond de twaalfde plaats in een veld van vierentwintig auto’s. Maar ik was ook zeker niet snel. Ik realiseerde me dat dit niets voor mij was, ik ken mijn beperkingen.”

“Desondanks was het leuk. Slechts eenmaal raakte ik betrokken bij een ongeluk, na de start op Mugello. Na de eerste bocht reed ik derde want ik was te vroeg vertrokken maar dat had niemand in de gaten. Dus ik was erg blij met mijn derde positie. Zo blij dat ik in de tweede bocht in het gras eindigde. De auto raakte niet beschadigd maar ik realiseerde me dat racen niets voor mij was. Ik had meer kunnen racen, want ik was journalist en had eenvoudig sponsors kunnen vinden, maar dat wilde ik niet. De Super Ford was een klasse voor amateurs, er reden mannen van vijftig mee. Drie of vier goede rijders maar de rest idioten zoals ik. Ik vond zelfs een sponsor om door te stromen naar de F3. Ik ging naar een race om te kijken maar na de start zei ik al dat ik dat niet ging doen. Uiteindelijk kwam alles goed. Het team won de titel met de auto die ik had ontworpen. De auto was goed, het team was goed, de rijder was goed en misschien was de Osella niet zo goed, hoewel hij speciaal voor die klasse was ontworpen. Ik ben erg trots op dat seizoen en ik heb leuk geracet.”

Met welke rijder heb je de beste relatie gehad?

“Riccardo Patrese, Alex de Angelis, Mario Andretti, met een aantal heb ik een goede band. Helaas, en dat vind ik ontzettend jammer, had ik een zeer slechte relatie met Senna omdat ik hem eenmaal beledigd heb. Hij wilde in Hongarije niet naar de persconferentie en ik maakte een fout. Ik noemde hem ‘een f*cking leugenaar’. De relatie was toen geruïneerd.”

Ayrton Senna
Ayrton Senna

Foto: XPB Images

“Ook kon ik goed door een deur met Gerhard Berger – en ik had een mooie relatie met Alain Prost. Dat was een andere reden waarom Senna me niet mocht, want ik hield interviews met Prost. Destijds was ik ook journalist voor Gazzetta dello Sport en maakte ik de raceverslagen. Ik had een prima band met Piquet, Lauda, Alan Jones, Carlos Reutemann, veel rijders. De Angelis was als een broer voor me, maar ik wilde nooit al te goede vrienden worden met een coureur omdat ik altijd bang was. Toen De Angelis omkwam, voelde het alsof ik een broer verloor.”

“De dood van Jochen Rindt was ook verschrikkelijk. Ik kwam vaak in de pitbox van Lotus. Ten eerste omdat ik het mooie auto’s vond, maar daarnaast omdat ik platonisch verliefd was op Nina Rindt. Zij was wat mij betreft de mooiste en meest charmante dame. Zo’n vrouw heb ik verder nooit meer gezien in de Formule 1. Dus ik was altijd bij Lotus. En toen Ecclestone op de zaterdag op Monza de pits in kwam met de helm van Jochen, ben ik gewoon vertrokken, het circuit af. Helaas moest ik dat weekend een column schrijven voor een tijdschrift. Ik verliet het circuit en zij ontsloegen me. Het was niet professioneel van me. Maar dat gedeelte, de dood, maakte me altijd bang. Ik wilde nooit vriendschap sluiten met coureurs. Heel vaak boden ze me aan om te komen eten of vroegen ze of ik mee wilde vliegen. Dat heb ik eenmaal geaccepteerd, van Piquet. Maar ik hield er niet van, omdat ik altijd bang was.”

“Toen Roger Williamson overleed voelde het anders want ik kende hem nauwelijks en ik had nooit met hem gesproken. Om mezelf te beschermen, vond ik dat ik geen nauwe band met een coureur mocht opbouwen. Maar dat veranderde op natuurlijke wijze. Vroeger waren we veel closer met elkaar, we waren een grote familie. Altijd in dezelfde hotels, restaurant, vol met stomme grapjes, veel lol en vrouwen. Nu wil een coureur alleen maar vriendjes zijn met een journalist omdat hij dat kan gebruiken. En andersom geldt hetzelfde: journalisten hopen nieuws voor ieder ander te krijgen. Dat heeft niets met vriendschap te maken. Het is wederzijds belang en daar heb ik geen interesse in. Ik doe niet aan wederzijds belang. Dus mijn helden zijn op de eerste plaats Patrick Head, dan Forghieri, John Barnard, Adrian Newey, Paddy Lowe. Ik hou van die mensen.”

Is het waar dat Paddy al een liefhebber van je werk was voordat hij in de Formule 1 terecht kwam?

“Velen hebben hun waardering voor mijn werk uitgesproken. Tombazis ook, Sergio Rinland… Ik ben een oude man. En zij waren gefascineerd door mijn tekeningen. Misschien zeggen ze het alleen maar om mij een goed gevoel te bezorgen. Maar ik weet dat Paddy veel respect voor me heeft. Dat geldt ook voor Patrick Head. Ik heb ook veel waardering voor hen. Patrick is wat mij betreft onaantastbaar. Net als Adrian Newey.”

Adrian Newey, Red Bull Racing, Technisch operationeel directeur, en Christian Horner, Red Bull Racing, Sportief directeur
Adrian Newey, Red Bull Racing, Technisch operationeel directeur, en Christian Horner, Red Bull Racing, Sportief directeur

Foto: XPB Images

“Sommige coureurs zijn goed maar hebben geen enkele persoonlijkheid. Ik wil geen namen noemen, maar ik weiger om met een bepaalde rijder aan tafel te zitten omdat hij als een beest eet. Wanneer ik praat met Patrick Head, zegt hij: ‘Giorgio, ik heb maar twintig minuten’. En na anderhalf uur staan we nog steeds te kletsen. Zij houden ervan om over de techniek te praten, maar ook over andere zaken. Met Aldo Costa praat ik vaak over onze honden. We hebben golden retrievers en hij laat me vaak foto’s zien. Dat is leuk, met die mensen kan je een vriendschap opbouwen. Niet met de rijders, dat draait alleen maar om PR.”

“Vroeger deden we een-op-een interviews, hele lange sessies. Prost organiseerde bijvoorbeeld altijd een diner voor de eerste race van het seizoen, in Brazilië, met Jean-Louis Moncet, Nigel Roebuck, Pino Allievi en ik. We gingen naar het diner, legden onze recorders op tafel en hadden een interview dat goed was voor het gehele seizoen omdat we over alles spraken: afstellingen, regen, inhalen, hoe word je een goede testrijder, dat soort dingen. En soms gebeurde er iets – bijvoorbeeld de zege van Prost op Imola – waardoor je dat interview perfect kon gebruiken.” 

De start: Damon Hill, Alain Prost, Ayrton Senna en Michael Schumacher
De start: Damon Hill, Alain Prost, Ayrton Senna en Michael Schumacher

Foto: Renault

“Datzelfde was het geval voor Berger. Het enige probleem met hem was dat hij graag interviews deed tijdens het eten maar hij had nooit geld bij zich. Dus je moest altijd voor hem betalen. Eenmaal zei ik: ‘Luister Gerhard, ik verdien niet zo veel als jij’. En toen moest hij lachen. Hij ging vaak erg ver met zijn grappen. Eenmaal moest ik omkleden tijdens een PR-evenement van Benetton. Hij zag mijn broek en wilde hem in stukken knippen. Ik overtuigde hem om de broek van Jean Alesi te pakken. Dat deed hij, en Alesi was witheet. Pas afgelopen jaar vertelde ik hem dat Gerhard in eerste instantie mijn broek te grazen wilde nemen.”

Wat was de reactie van Alesi?

“Hij kon er niets aan doen. Als je een geintje uithaalt met Berger, pakt hij je dubbel zo hard terug. Hij pakte eens het koffertje van Senna en gooide hem uit de helikopter. Met paspoort, geld en alles erin. Alles was weg. Je dolt niet met Gerhard.”

Hoe is je relatie met Ferrari?

Giorgio Piola met Maurizio Arrivabene, teambaas Ferrari
Giorgio Piola met Maurizio Arrivabene, teambaas Ferrari

Foto: Nikolaz Godet / Motorsport.com

“Ferrari is heel erg lastig, want bij Ferrari is de druk altijd hoog. Wanneer McLaren een nieuwe vleugel test die niet blijkt te werken en ze vervolgens toch met de oude versie racen, gebeurt er niets. Wanneer in Italië gezegd wordt dat de nieuwe vleugel niet werkt, staat het onmiddellijk overal te lezen. Laat me een voorbeeld geven: toen Berger in Rio voor de eerste maal voor Ferrari testte, had hij kniebeschermers nodig. Dat was de eerste maal, geen enkele rijder had eerder ooit die bescherming nodig. En het team moest iets van het frame van het dashboard afhalen want anders kon hij de cockpit niet in.”

“Ik maakte onmiddellijk een tekening voor Gazzetta. Dat was heel makkelijk, het was niet meer dan een schets. Geen enkele andere Italiaanse journalist was aanwezig want het was een wintertest. Dus een week voor de eerste Grand Prix schreef ik: ‘Berger is te groot voor de cockpit, hij heeft kniebeschermers nodig en het team moest het frame van het dashboard aanpassen’. De volgende dag kopten alle kranten dingen als: ‘Ferrari heeft een gevaarlijke auto’ en ‘de rijder riskeert gebroken benen’ en dat soort dingen. Dus mijn hoofdredacteur kreeg een belletje. Het was Enzo Ferrari: ‘Waarom zat Piola met zijn neus in mijn auto en zegt hij dat het gevaarlijk is?’. Mijn baas antwoordde: ‘Piola doet zijn werk. We hebben ook foto’s en die zullen we publiceren. Hij heeft een tekening gemaakt want dat was beter voor het beeld’. Waarop Enzo vroeg: ‘Is Piola in Rio? Kan jij me uitleggen waarom hij naar de binnenkant van mijn auto kijkt in plaats van naar de billen van mooie Braziliaanse dames? Misschien is hij homoseksueel? Zeg hem dat hij naar de vrouwen moet kijken.’”

Giorgio Piola, Motorsport.com technische analist Formule 1, met Sebastian Vettel, Ferrari
Giorgio Piola, Motorsport.com technische analist Formule 1, met Sebastian Vettel, Ferrari

Foto: Franco Nugnes

“Maar dat viel in het niets bij de tekening van de pull rod ophanging die ik gemaakt heb. Wederom was het heel eenvoudig: we hadden informatie gekregen en ik maakte een simpele tekening van de voorkant. Ferrari schopte veel herrie bij de uitgever. Ze wilden dat ik ontslagen zou worden. Ik zei niets. Niemand had op dat moment nog de pull rod ophanging kunnen kopiëren want dat gaat gepaard met een verandering van het chassis en daar was helemaal geen tijd meer voor.”

“Dus tja, met Ferrari is het lastig. In de tijd van John Barnard was het eenvoudiger want ik kende hem nog van McLaren. We waren geen vrienden maar we hadden een goede relatie. En dat werd nog beter toen hij naar Ferrari ging. Ik wilde een boek schrijven over zijn auto. Tijdens de races ging ik elke avond naar zijn kamer en hield ik lange interviews. Toen overleed helaas mijn vrouw en heb ik het boek nooit geschreven, want ik was er bijna een jaar volledig uit. Ze heeft zes jaar tegen kanker gestreden, met veel operaties. Maar de relatie is altijd goed gebleven. Twee jaar geleden wilde een Engelse journalist een interview met hem doen. Ik gaf hem het nummer van John. Toen hij belde, zei hij dat hij het nummer van mij had gekregen. John reageerde: ‘Als Giorgio je het nummer geeft, houdt dat in dat hij je vertrouwt, dus dan kunnen we zeker een interview doen’. Ik denk dat niemand van de oude generatie engineers me niet mag.”

Colin Chapman had de reputatie dat hij extreem gevaarlijke auto’s maakte. Hoe denk jij daarover?

“Ik denk dat dat klopt. Op een van mijn beste tekeningen, de Lotus 78, is te zien dat de brandblusser een heel dun omhulsel heeft. Zelfs bij de kleinste aanraking met een vangrail met veertig kilometer per uur zou hij al afgaan. Chapman heeft absoluut heel vaak gevaarlijke auto’s ontwikkeld. Heel erg vaak. En Jochen Rindt overleed puur omdat zijn aandrijfas hol en te fragiel was.”

Mario Andretti, Lotus 78 Ford
Mario Andretti, Lotus 78 Ford

Foto: LAT Images

Chapman was geobsedeerd door gewicht?

“Ja, en het maakte hem niet uit wanneer hij iets dat eenvoudig kon exploderen achter de kont van de rijder moest plaatsen. Als dat nodig was om de auto sneller te maken, maakte hem dat niets uit. Het doet me een beetje denken aan de Leyton House van Adrian Newey, bestuurd door Mauricio Gugelmin en Ivan Capelli. Voor de aerodynamica van de neus was het belangrijk om een brede bovenkant en een smalle onderzijde te creëren, met exact de afmetingen van de twee voeten en meer niet. De rijder kon tijdens de race zijn voeten niet bewegen dus na twintig ronden kregen ze vaak kramp in de benen. Vraag Capelli en Gugelmin maar, zij zullen dat bevestigen.”

“Ook had hij een stuurkolom ontworpen waardoor coureurs heel lastig in de auto konden komen. Ook zeer gevaarlijk. Maar ik moet toegeven dat veel auto’s uit die tijd zo waren. De auto van Adrian was waarschijnlijk het ergste. Toen Bernie zei dat de dood van Senna nuttig was voor de Formule 1, klonk dat verschrikkelijk. Het is cynisch maar als het Ayrton niet geweest was, waren er nog meer rijders om het leven gekomen. Het spijt me dat ik dit moet zeggen maar niemand maakte zich druk om Ratzenberger. Niemand heeft het nu nog over hem. Wanneer men praat over Imola, is het een tragisch weekend vanwege de dood van Senna – niet door Ratzenberger. Door het ongeluk van Senna is er een grote stap gemaakt qua veiligheid. Voor die tijd waren de auto’s gevaarlijk. Kijk maar naar de foto’s. De rijders waren helemaal niet beschermd. Dus de FIA heeft grote sprongen gemaakt.”

Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd
Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd

Foto: LAT Images

“Het ongeluk van Jules Bianchi was geen ongeluk van de Formule 1. Het had niets te maken met het ontwerp van een F1-auto. De takelwagen had nooit binnen de baanafscheiding mogen rijden. Dat was het voornaamste. Liuzzi overkwam op de Nürburgring in 2007 hetzelfde, maar hij stond net voor een tractor stil. Dezelfde fout. Wanneer men spreekt van een wonder dat iemand ongeschonden uit een incident komt, betekent dat dat het een andere keer fout gaat. Datzelfde was het geval voor de Tamburello. Berger, Patrese, Alboreto, Piquet raakten stuk voor stuk dezelfde muur maar kwamen er ongeschonden uit. Keer op keer riepen we: een wonder, een wonder, een wonder. Senna had pech vanwege de ophanging. Zijn auto was prima in orde, hij had de race kunnen herstarten als hij niet geraakt was door de ophanging. Pure pech. Maar als we zeggen dat het een wonder is dat iemand ontsnapt, betekent dat dat we de situatie niet onder controle hebben. En niemand had verwacht dat Senna zou overlijden. Het was een grote schok voor iedereen.”

“Villeneuve was de vorige rijder van naam die overleed. Wederom spijt het me dat ik dit moet zeggen, maar iedereen wist dat hij vroeg of laat zou om het leven zou komen, of dat nou gebeurde tijdens een helikoptercrash, een auto-ongeluk, of op een speedboot, of tijdens het hardlopen of fietsen. Hij zou omkomen. Hij was gewoon gek. Men waardeerde hem maar iedereen zag in dat hij knettergek was. Er was een andere coureur, ik noem zijn naam niet, die na de dood van Gilles in een interview tegen me zei: ‘Giorgio, ik zeg het je, vanaf nu ben ik veilig. Wanneer Gilles voor, naast of achter me reed, was ik altijd bang dat ik betrokken zou raken bij een grote crash waarin ik om het leven zou komen. Vanaf nu ben ik veilig’. Dat heb ik niet gepubliceerd. Onze generatie is gepassioneerd over de Formule 1 dus er waren grenzen. Dit was een grens. Je publiceert zoiets niet, ook al is het de grootste headline van het jaar." 

De 1979 Ferrari 312T4 van Gilles Villeneuve
De 1979 Ferrari 312T4 van Gilles Villeneuve

Foto: Giorgio Piola

“Dat is nu anders met journalisten. Ze komen naar de Formule 1, goede journalisten maar vaak afkomstig uit andere takken van sport. Zij hebben niet diezelfde passie, ze hebben geen respect voor de F1. Ik begrijp niet waarom iedereen klaagt dat de Formule 1 niet spectaculair is. Ik vind het fantastische races. Het enige probleem is dat ik niet alle regels even goed vind. Waarom geef je een rijder een straf bij een unsafe release of wanneer een versnellingsbak of een motor gewisseld wordt? Pak punten af van de constructeur! Ik vind het maar niets dat een coureur de snelste tijd in de kwalificatie kan rijden, maar vervolgens teruggezet wordt omdat ze een versnellingsbak wisselen.”

“Aan de andere kant heb ik een voorbeeld. De Grand Prix van Hongarije was altijd verschrikkelijk. Twee of drie interessante ronden, een wonderschone inhaalactie, Mansell versus Senna. Dan zijn we enthousiast maar de andere zeventig ronden vielen we in slaap. Een aantal jaar geleden was het een geweldige race, strijd tot de laatste ronde. En zelfs met de huidige motoren zien we inhaalacties die nooit eerder hebben plaatsgevonden. Dus ik begrijp niet waarom men klaagt.”

“Het enige probleem is dat niemand iets geeft om Mercedes. Als je een Mercedes rood zou verven, zou iedereen gek worden. Red Bull trekt veel meer mensen aan. Heb je Verstappen in België gezien? Er waren zoveel toeschouwers enkel voor hem. Mercedes is daarentegen het team zonder emotie. Ik herinner me dat Schumi in 2002 kampioen werd in Frankrijk. Er waren nog zes races te gaan terwijl hij al kampioen was. Maar iedereen was blij want het was Ferrari.”

“De races van nu zijn leuk en het niveau van de rijders is goed. In de tijd van Schumi had je enkel Hakkinen en daarna kwam Alonso. Nu zijn er minimaal vijf rijders gelijkwaardig, zoals in de tijd van Senna, Piquet, Berger, Prost en Mansell. Als je het me zou vragen, noem ik Senna als de beste rijder uit mijn periode in de Formule 1. Niet Schumi, want hij had altijd maar één concurrent. Senna streed met vier of vijf anderen die net zo goed waren. Het leven van Michael was heel eenvoudig. Hij won veel titels maar hij had geen tegenstand. Barrichello mocht niet eens dezelfde thee drinken als Schumi. Rosberg en Hamilton hadden hetzelfde materiaal ter beschikking.”

Interview door Oleg Karpov

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Artikel type Nieuws
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses