Hoe Antonelli een halve seconde vond en Verstappen aftroefde in kwalificatie GP België

De uitvoering was de tweede keer beter, maar hoeveel verschil maakte het?

Tijdens de eerste run van Max Verstappen in Q3 kreeg zijn Red Bull-teamgenoot Isack Hadjar de opdracht om op het rechte stuk achterop tussen Blanchimont en de Bus Stop-chicane voor een aerodynamische ‘tow’ te zorgen. Dat betekende dat Hadjar zijn eigen ronde als het ware opofferde, maar dat had weinig gevolgen omdat hij toch al rekening moest houden met een start achteraan de grid vanwege het inzetten van nieuwe powerunitcomponenten.

Na een korte onderbreking met een rode vlag om grind weg te vegen dat op de baan was getrokken doordat Oscar Piastri bij Stavelot naast de baan was gegaan, deden ze het opnieuw. Deze keer leken de twee auto’s veel beter op elkaar afgestemd, ze kwamen niet te vroeg en niet te laat samen, waarna Verstappen dichterbij kwam en erlangs schoot zonder van het gas te hoeven.

Die ronde was enkele seconden goed voor de voorlopige pole voordat Kimi Antonelli een ronde neerzette die 0.317s sneller was, maar de Nederlander prees Hadjars "tow van jewelste" nog altijd en stelde dat hij zonder die hulp niet op de eerste startrij had gestaan.

"Hij deed het geweldig," zei Verstappen. "In eerste instantie dacht ik: 'O mijn God, het is te dichtbij,' maar uiteindelijk pakte het tot aan de laatste bocht goed uit. Het was krap, maar ik vertrouwde hem."

Veel lof dus, maar de ruwe tijden ondersteunen de hyperbool niet helemaal – Verstappen won in die sector slechts een tiende ten opzichte van zijn vorige vliegende ronde, 28.185s tegenover 28.279s.

Op het moment van de rode vlag was Lando Norris het snelst met een ronde van 1m44.801s, met Antonelli als tweede op 1m44.840s, Charles Leclerc als derde op 1m44.893s en Verstappen als vierde met 1m44.984s. Op dat moment zat er slechts 0.183s tussen P1 en P4.

Wat er ook gebeurde, Norris maakte geen kans op pole gezien zijn eigen situatie met een motorstraf. Alles zou aankomen op de tweede runs in Q3.

Het is bekend dat Mercedes een slimme (en legale – voorlopig) manier heeft gevonden om de verplichte elektrische afbouwfase te omzeilen, die zou moeten ingrijpen naarmate de batterijniveaus dalen. Dit is vooral effectief op circuits met een kort stuk tussen de laatste bocht en de tijdlijn, en vereist dat de coureurs net voor de lijn op een vooraf bepaald punt van het gas gaan, iets wat ze zorgvuldig in de simulator oefenen.

De Engine Control Unit (ECU) van de auto is geprogrammeerd om de elektromotor op dat punt maximaal vermogen te laten leveren in plaats van af te bouwen. Maar dit was geen factor in Antonelli's uiteindelijke marge op Verstappen; het gat was er al.

Antonelli sneller maar niet het snelst in sector één

Tijdens hun eerste runs in Q3 legde Antonelli sector één af in 30.206s, Verstappen in 30.520s. Bij de tweede poging verbeterde de Italiaan zich naar 30.160s, Verstappen naar 30.443s.

Kleine maar cruciale stappen, zo zou blijken, aangezien beide coureurs vervolgens grotere winst zouden boeken in sector twee.

Het beeld dat de data schetsen, is in lijn met Mercedes dat over een beter totaalpakket van de powerunit beschikt, ondanks dat Red Bulls verbrandingsmotor volgens het FIA-kader voor Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) de beste is. Antonelli (witte lijn) had een topsnelheidsvoordeel op Verstappen (blauwe lijn) op het rechte stuk langs de pits, daarna opnieuw op de afdaling richting Eau Rouge, en omhoog en door Raidillon.

Op het Kemmel Straight kwamen hun topsnelheden samen, maar Antonelli’s vermogen om meer bochtsnelheid door Raidillon mee te nemen (ondanks dat beide coureurs het gas volledig open hadden) leverde hem een voordeel op dat hij niet meer zou verliezen, ook al bereikten ze in grote lijnen vergelijkbare topsnelheden – voordat Verstappen, dat wil zeggen, als eerste de super clipping-fase inging bij het aanremmen van Les Combes.

Eén lezing van deze data zou suggereren dat Red Bull en Mercedes redelijk aan elkaar gewaagd waren wanneer ze in Straight Line Mode reden, maar dat is elders niet altijd duidelijk zichtbaar. Misschien kan Red Bull wat tips oppikken bij Racing Bulls? Arvid Lindblad ging uiteindelijk sneller door sector één dan zowel Verstappen als Antonelli…

Winst van een halve seconde houdt Antonelli vooraan

Tijdens zijn eerste run in Q3 ging Verstappen door sector twee in 46.185s, alleen overtroffen door Norris. Antonelli’s eerste run was bescheidener: 46.534s.

Als dit patroon zich in de tweede runs had herhaald, had de strijd om poleposition heel anders kunnen uitpakken – maar Antonelli vond bijna een halve seconde en kwam door in 46.059s; Verstappens verbetering was bescheidener, al was hij nog steeds een fractie sneller: 46.050s.

Antonelli begon dit gedeelte van het circuit, duidelijk Red Bulls sterke punt, dus met drie tienden voorsprong maar met het vooruitzicht die volledig en zelfs meer kwijt te raken. In plaats daarvan kwam hij eruit met slechts enkele duizendsten verlies.

Opnieuw is, teleurstellend genoeg, een groot deel hiervan een factor van elektrische inzet. Verstappen begon het voordeel van de Mercedes af te knabbelen door meer snelheid mee te nemen door Les Combes, maar Antonelli kon meer snelheid vinden toen de baan bergaf begon te slingeren, ondanks dat hij bij Malmedy het gas moest doseren.

Misschien is het meest flagrante effect van de technische reglementen van 2026 dat Pouhon, een van de schitterendste bochten op de F1-kalender, volledig is gekortwiekt. De onboardcamera’s lieten zien dat Antonelli’s auto halverwege deze bocht energie begon te harvesten en de data ondersteunen dit – er is halverwege een kruising in snelheid wanneer de Mercedes agressiever clipt, waardoor Verstappen op de aanloop naar Fagnes een paar tienden kan terugpakken.

Daarna kwamen de snelheden samen toen Verstappen eerder van het gas ging.

Tow kan niet genoeg doen voor Verstappen in sector drie

Nadat Antonelli een halve seconde had gevonden in de middensector, behield hij het voordeel dat hij in sector één had opgebouwd. In de laatste fase van het circuit was het een kwestie van vasthouden terwijl Verstappen opnieuw voor een tow van zijn teamgenoot ging.

Hoewel Verstappen zich verbeterde naar 28.185s ten opzichte van de 28.279s die hij in zijn eerste run neerzette, met de minder duidelijk goed uitgevoerde versie van de tow, was Antonelli een fractie langzamer dan in zijn eerste run – 28.142s tegenover 28.100s.

Opnieuw tonen de data een opmerkelijke gelijkwaardigheid in topsnelheid terwijl ze in deze specifieke Straight Line Mode-zone reden. En Verstappen was op zijn snelst nadat, niet voordat, hij Hadjars slipstream bij Blanchimont had verlaten.

Het snelheidsverschil lag in de orde van 5-8km/h tot de laatste aanloop naar de Bus Stop, waar de lijnen opnieuw samenkomen – met een identieke piek precies op het moment dat ze van het gas gingen en op hetzelfde punt remden. Hier was het gat iets onder de drie tienden gedoken, dus niet genoeg voor de iets betere acceleratiecurve van de Mercedes – opnieuw waarschijnlijk een gevolg van meer elektrische inzet – om in de sprint naar de streep een enorm verschil te maken.

In 2026 voelt het vaak alsof er een soort boete zou moeten staan op het moment dat het gevreesde woord "deployment" voor uitleg nodig is. Maar Antonelli, in elk geval, vond dat zijn winst van een halve seconde in de tweede sector was gebaseerd op vaardigheid, toepassing en ondernemingszin in plaats van op de vereisten van batterijvermogen.

Gevraagd waar hij daar meer pushte, was Antonelli duidelijk.

"Elke bocht," zei hij. "Ik nam gewoon iets meer snelheid mee. Het was soms wat lastig in te schatten omdat super clipping steeds meer opkwam, dus het veranderde het referentiepunt een beetje.

"Dat was het lastige in de kwalificatie. Maar in de laatste ronde probeerde ik gewoon overal iets meer snelheid mee te nemen, en de auto bleef plakken, dus daar ben ik blij mee."