Hoe ziet het werk van een F1-strateeg er precies uit?

Op het moment dat een coureur zich op zondagmiddag bij het team meldt voor vers rubber, gaan de gedachten meestal uit naar strategen aan de pitmuur. En dan vooral als er iets verkeerd gaat. Zij hebben immers een cruciale stem in het doorhakken van tactische knopen tijdens de race. Maar een element dat veel minder aandacht krijgt, is dat diezelfde race slechts het eindpunt is van een veel langere reis. Aan iedere Grand Prix gaat namelijk een voorbereiding van zo'n drie maanden vooraf. Een proces waarin de tactici ook al van doorslaggevend belang zijn.

Het traditionele beeld van een 'F1-strateeg' is dat van iemand met een headset op, zittend aan de pitmuur en ingrijpend op cruciale momenten tijdens de race. Alhoewel dit zonder twijfel het meest aansprekende deel van het werk is, vertelt dit lang niet het hele verhaal. "We hebben bijvoorbeeld ook nog een team van dertig à veertig mensen op de fabriek in Woking aan het werk. Daar staan we tijdens iedere sessie rechtstreeks mee in contact, dus niet alleen tijdens de race", legt Randeep Singh uit als hoofd van McLarens strategie-afdeling. "We hebben in de fabriek een vrij groot team. Met afzonderlijke strategen per auto en vrijwilligers die luisteren naar boordradio's van concurrenten en die dingen op TV proberen te spotten. Dat kan ons helpen in de besluitvorming op locatie."

Drie maanden voor race: de bandenkeuze

Die besluitvorming begint zoals gezegd al ruim drie maanden van tevoren, op het moment dat teams hun bandenkeuze voor een bepaald weekend moeten doorgeven. Meer concreet: hoeveel sets van iedere compound ze willen meenemen. Dit hangt natuurlijk samen met het raceplan, maar aangezien dat nog zeer lastig te voorspellen is, ligt het in deze fase vooral aan de plannen voor vrijdag en zaterdag. "We doen verschillende simulaties om te kijken welke banden we daarvoor nodig denken te hebben", vult Ruth Buscombe namens Alfa Romeo aan. "Dat hangt af van wat we van de baan verwachten, van de temperaturen en natuurlijk van de kans op regen."

"Maar we moeten ook alvast inschatten hoe competitief we denken te zijn. Dat bepaalt bijvoorbeeld of we [meer zachte] banden meenemen, om in de kwalificatie Q3 te kunnen halen. Zoiets geldt bijvoorbeeld voor Williams. Zij maken wellicht een andere bandenkeuze als ze verwachten in Q1 te worden uitgeschakeld", vervolgt Buscombe. Alhoewel die keuze bij Williams vrij simpel is, ligt het bij andere teams complexer. Daar moet men specifiek naar de karakteristieken van een bepaalde baan kijken om een inschatting te maken. Zo maakt men voor Monaco, Zandvoort of Boedapest een hele andere keuze dan voor pakweg Shanghai of Spa-Francorchamps. "Boedapest staat er bijvoorbeeld om bekend dat inhalen zeer lastig is. Dan ga je eerder voor een agressieve bandenkeuze met het maximale aantal softs, om zo vol in te zetten op een goede kwalificatie."

Twee weken voor aanvang van het raceweekend worden vervolgens de bandenkeuzes van alle teams openbaar gemaakt. Niet alleen aan de pers, maar ook aan de teams onderling. Dat is dus het moment waarop teams zien wat de concurrentie heeft gekozen. Met die kennis kijken de strategen opnieuw naar het gemaakte weekendplan. Want als je erg afwijkt in bandenkeuze, kan het handig zijn om bepaalde schaarse compounds te sparen voor zondag en zodoende de plannen voor vrijdag iets aan te passen. "Dan heb je in ieder geval een beter beeld om te kijken of je een bepaalde band al wel op de eerste dag wilt gebruiken of juist niet."

De vrijdag en zaterdag: data en verkeer

Die eerste dag markeert ook meteen een volgende stap voor strategen: de vrijdag dus. En dan met name de tijd na afloop van de vrije trainingen. Tijdens die trainingen hebben coureurs immers 'echte' data verzameld, die teams 's avonds naast alle computersimulaties kunnen leggen. "De vrijdagse trainingen zijn erg belangrijk voor onze strategie", bevestigt Daren Stanley, racestrateeg van Carlos Sainz bij McLaren. "In aanloop naar de race doen we allerlei simulaties om een verwachting van het weekend te formuleren. En de vrijdag geeft ons vervolgens de kans om te checken of die modellen ook daadwerkelijk kloppen." De virtuele wereld toetsen aan de echte wereld dus. Dit is ook exact de reden dat regen op vrijdag zo'n belemmerende factor is voor teams en vaak leukere races tot gevolg heeft. De 'echte' data ontbreekt dan, waardoor het op zondag iets meer een sprong in het diepe wordt.

Tussen die twee dagen in, zit natuurlijk nog de kwalificatie op zaterdag. Allereerst kiezen de strategen dan hoeveel runs een coureur maakt, op welke banden en met welke hoeveelheid brandstof. En ten tweede speelt het bekende positioneren een grote rol. Een kat-en-muis spel dat op Monza tot een enorme sof leidde. "We moeten dan een besluit nemen over wanneer we de auto precies naar buiten laten gaan. Wat het beste moment is, vooral met het oog op verkeer. Loeren we bijvoorbeeld op een slipstream of is dat op een bepaalde baan juist ongunstig omdat je in vuile lucht komt te rijden? En als er dan eenmaal een tijd is neergezet, moeten we inschatten of die goed genoeg is om de volgende sessie te halen", schetst Buscombe haar kwalificatiewerk bij Alfa.

Daarmee is de kwalificatie voorbij, maar het werk voor de zaterdag allerminst. Na afloop van de kwalificatie zijn alle puzzelstukjes immers bekend (voorwerk in de fabriek, data van vrije trainingen en de startpositie voor zondag), waarna de strategen het zondagse plan finetunen. Dit gaat voor coureurs buiten de top-tien allereerst om de vrije bandenkeuze: op welke compound starten we? Maar er is meer dan dat. "We kijken naar allerlei scenario's en simuleren heel gedetailleerd hoe de race kan verlopen. Dus wat gebeurt er als we bij de start een plekje winnen en wat gebeurt er als we een positie verliezen? En wat als een andere auto ineens langzamer of juist sneller is dan dat we vooraf denken." Met al die aspecten wordt volgens Stanley rekening gehouden. Het levert verschillende doorberekende scenario's op, die de strategen op zondagmiddag bij de hand hebben.

De zondag: Kosten-batenanalyses en het beredeneerde risico

Want daar draait het vanzelfsprekend allemaal om: oogsten op zondag. Al het bovenstaande geeft alleen maar aan wat voor een immens proces daaraan voorafging. "Op het moment dat de bandenwarmers van de auto's [van concurrenten] komen, kunnen we bepaalde van de vooraf bedachte scenario's al schrappen omdat ze niet meer relevant zijn. En andere scenario's kunnen we juist meer in detail uitwerken", legt Stanley uit. Daarna is het vooral zaak om de doorgenomen scenario's te toetsen aan de steeds veranderende werkelijkheid en dus aan nieuwe informatie die strategen tijdens de race krijgen.

Op het moment dat er veranderingen moeten worden doorgevoerd aan het vooraf bedachte plan, vindt er idealiter communicatie plaats tussen de strateeg, de sportief directeur, de race-engineer en de 'head of track engineering'. Op bepaalde momenten is die tijd er echter niet, met boordradio's als 'safety car window open' of 'virtual safety car window open' tot gevolg. Dit betekent alleen maar: als je in de komende ronden dicht bij de pitingang bent op het moment dat er een safety car naar buiten komt (en dus er geen tijd voor communicatie is), dan moet je meteen een pitstop maken. Anticiperen dus.

Daarnaast is een F1-race volgens de race-engineer van Sainz vooral een opeenvolging van allerlei snelle kosten-batenanalyses. "Wat mensen zich vaak niet beseffen, is dat wij ook steeds de afweging maken: wat zijn we bereid om op te geven om misschien nog iets te winnen?" Een kwestie van beredeneerd risico nemen dus. "Als je elfde of twaalfde ligt, dan is dat niet zo moeilijk. Maar wat doe je bijvoorbeeld als je vijfde of zesde ligt? Ben je dan bereid om dat op te geven om mogelijk nog iets te winnen en dus meer punten te scoren? En die balans verandert ook gedurende het jaar, het is namelijk afhankelijk van [de stand in] het kampioenschap." Een team dat bij de constructeurs niets meer te verliezen heeft, zal immers eerder een gokje wagen en offensief denken dan teams die in een felle strijd zijn verwikkeld.

Bij het vallen van de vlag is het voornaamste werk achter de rug, maar zit het weekend er nog niet helemaal op. Want net zoals alle fans de tactiek beoordelen, wacht strategen nog een debrief. Daarin worden enkele uitdraaien - met bijvoorbeeld de tijdsverschillen op ieder moment in de race - besproken en aan de hand daarvan bekeken waar de pijnpunten zaten. Het is ook het moment waarop coureurs uitleg krijgen over de gemaakte keuzes, aangezien daar tijdens de race vaak geen tijd voor is. Enkele dagen later wordt alles formeel afgesloten met een 'post-race report', waaruit blijkt welke lessen men kan c.q. moet leren richting het volgende raceweekend. Want dan begint al het bovenstaande immers weer vrolijk van voren af aan.