Hoe de veiligheid in F1 is verbeterd sinds overlijden Jules Bianchi

17 juli 2015 vormt een zwarte bladzijde in de geschiedenisboeken van de Formule 1. Op die dag overlijdt Jules Bianchi na enkele maanden in coma te hebben gelegen. Zijn ongeluk op het circuit van Suzuka eind 2014 is een goede herinnering dat hoewel de Formule 1 alsmaar veiliger wordt, er nog altijd grote risico's zijn en dat de coureurs tijdens een Grand Prix hun leven op het spel zetten. 

Het ongeluk zelf gebeurt op 5 oktober 2014. De omstandigheden op Suzuka zijn dramatisch als gevolg van tyfoon Phanfone, waardoor het met bakken uit de hemel komt en de wedstrijdleiding besluit om de start van de race uit te stellen. Wanneer de coureurs na een lange zit de baan op gaan achter de safety car, duurt het niet lang voordat zij allemaal in de pitstraat terugkeren vanwege een rode vlag: de omstandigheden zijn nog steeds te slecht. Na een korte onderbreking kan de race dan toch van start. 

Ondanks de omstandigheden blijft het relatief rustig op de baan. Het zicht is zeer slecht door alle spray en de regen neemt richting het einde van de race weer toe. Doordat de start is uitgesteld, is het al laat op de middag in Japan en het zicht wordt alsmaar slechter doordat zonsondergang nadert - ook al is die dag de zon niet te zien. In de slotfase van de race slaat het noodlot toe, wat allemaal begint bij een onschuldig incident van Adrian Sutil in de Sauber. Hij schiet van de baan in bocht 7 en zodoende moet zijn bolide uit de grindbak gewerkt worden. Om dat te doen, stuurt de wedstrijdleiding een tractor de baan op. 

Vragen om inzet safety car

Zodoende volgt men een gebruikelijke procedure met een lokale gele vlag, maar geen ingreep van de safety car om de race niet te hoeven onderbreken. Een ronde later gaat het fout. Jules Bianchi gaat op dezelfde plek van de baan in zijn Marussia F1-auto, waarna hij direct op hoge snelheid op de tractor afstevent en deze raakt. De hoek waarin dat gebeurt, in combinatie met de snelheid, leidt ertoe dat de auto onder de tractor schuift en al snel is de ernst van het ongeluk duidelijk. De wedstrijdleiding stuurt de medical car de baan op en zet de safety car in. Wanneer duidelijk is dat er een ambulance vereist is, wordt de race stilgelegd en niet meer hervat. Er volgt nog wel een podiumceremonie, maar die is zeer ingetogen - de coureurs en paddock houden hun adem in. 

De crash van Jules Bianchi leidt tot veel vragen over veiligheid.

Foto door: Andrew Hone / Motorsport Images

Een dag na het ongeluk volgt een update van het hoofd F1-media van de FIA, Matteo Bonciani. "Bianchi verkeert in een ernstige maar stabiele toestand", deelt Bonciani. Terwijl er lange tijd onduidelijkheid heerst over zijn precieze toestand, worden er veel vragen gesteld over de veiligheid in de Formule 1 en met name de inzet van de safety car - of het gebrek daaraan. Ook oud F1-kampioen Jacques Villeneuve mengt zich in de discussie. "De regels voor de safety car moeten veranderd worden. Toen ik racete, en ook daarna, zei ik altijd dat er bij elk ongeval een safety car moet zijn", aldus de Canadese kampioen van 1997.

Een race later, in Sotsji, klinkt er veel kritiek van de coureurs die antwoorden eisen. "Alle coureurs staan samen en denken er hetzelfde over: we willen dingen verbeteren, vooral op het gebied van veiligheid", zegt Sutil. Sergio Pérez omschrijft de gebeurtenis als 'onaanvaardbaar'. "We zullen ervoor zorgen dat ze ons horen, want wat er zondag is gebeurd, is volkomen onaanvaardbaar", aldus de Force India-coureur.

De eerste stappen

Enkele dagen na het ongeluk van Bianchi, 10 oktober, komt de FIA met een reactie tijdens een speciale persconferentie met wedstrijdleider Charlie Whiting. Hij stelt dat er onder de omstandigheden geen safety car vereist was. Whiting geeft vervolgens aan dat er met teams gesproken wordt over mogelijkheden om een snelheidscontrolesysteem te implementeren, waaronder deltatijden tijdens safety car-fases. Bovendien oppert Whiting dan de mogelijkheid om beschermende omheiningen te introduceren rond de mobiele kranen op circuits terwijl er ook al gesproken wordt over gesloten cockpits: de eerste stappen richting een betere veiligheid worden hier gezet. 

Whiting stuurt zijn bevindingen door naar FIA-president Jean Todt, die op zijn beurt een speciaal panel aanstelt op aanbeveling van Peter Wright, voorzitter van de veiligheidscommissie. Uiteindelijk moet dit allemaal leiden tot een rapport met voorstellen tot veiligheidsverbeteringen. "Een van de belangrijkste lessen is dat het waarschijnlijk beter is om de beslissing om af te remmen bij de coureurs weg te halen", stelt Whiting, doelend op de gele vlag-zone, waar niet alle coureurs evenveel afremmen. 

Charlie Whiting kwam al snel met enkele voorstellen, waaronder een systeem dat later de virtuele safety car zou worden.

Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images

Het voorstel voor de deltatijd is er een die Whiting hoog op zijn lijst heeft staan. "Er zijn verschillende ideeën in omloop en dit is er één van. Wat we zouden kunnen doen, is in feite de safety car inzetten zonder dat deze daadwerkelijk de baan op gaat. Je voert precies uit wat je nu ook doet. De coureurs zien dan de safety car-delta op hun dashboard en volgen die", licht hij het systeem toe, dat later bekend zou staan als de virtuele safety car (VSC). Bovendien wordt het later gebruikelijk om de safety car in te zetten wanneer een mobiele kraan de baan op moet om een auto weg te halen.

Conclusies onderzoek

Op 3 december 2014 volgt het resultaat van het onderzoek, dat uit maar liefst 396 bladzijden bestaat. Het panel concludeert dat Bianchi niet voldoende zou hebben afgeremd in de zone waar gele vlaggen werden gezwaaid. "Bianchi vertraagde niet voldoende om te voorkomen dat hij op hetzelfde punt als Sutil de controle zou verliezen", valt in het document te lezen, evenals de opmerking dat "als coureurs zich houden aan de vereisten van dubbele gele vlaggen, zoals uiteengezet in Bijlage H, artikel 2.4.5.1.b, dan zouden noch deelnemers noch officials in directe of fysieke gevaarlijke situaties terecht moeten komen".

De veiligheidscommissie concludeert tevens dat Bianchi "de oversturende auto te sterk corrigeerde, waardoor hij eerder dan Sutil van de baan raakte en afstevende op een punt 'stroomopwaarts' langs de vangrail. Helaas bevond de mobiele kraan zich voor dat deel van de vangrail en raakte hij deze met hoge snelheid aan de achterkant en schoof er deels onderdoor."

Misschien wel een van de belangrijkste conclusies van het onderzoek is dat het "niet haalbaar is om de verwondingen die Bianchi opliep te voorkomen door het cockpitgedeelte van de auto af te schermen of door beschermende omheiningen aan de kraan te bevestigen. Geen van beide benaderingen is praktisch, vanwege de enorme krachten die bij het ongeval betrokken waren: een auto van 700 kg die met 126 km/u een kraan van 6500 kg raakt", aldus het panel. "Een Formule 1-auto heeft simpelweg niet genoeg kreukelzone om de energie van zo'n impact te absorberen zonder óf de overlevingscel van de coureur te vernietigen, óf vertragingen op te wekken die niet te overleven zijn. Het wordt als fundamenteel onjuist beschouwd om te proberen een botsing tussen een raceauto en een groot, zwaar voertuig overleefbaar te maken. Het is absoluut noodzakelijk om te voorkomen dat een auto ooit een kraan en/of marshals in de buurt daarvan raakt."

De oplossing

In het rapport wordt een voorstel gedaan om het VSC-systeem te introduceren en dit wordt goedgekeurd voor het seizoen 2015. Een ander voorstel is om de veiligheidssoftware te herzien en een nieuwe regel te introduceren om te bepalen dat de Grand Prix "minimaal vier uur vóór zonsondergang of schemering" moet starten, behalve bij nachtraces. Daarnaast stelt het voor om de kalender waar dat kan te herzien om te voorkomen dat races in regenseizoenen plaatsvinden. Ook daar reageert F1 op door de starttijd van vijf races in 2015 aan te passen.

De beschadigde halo van Charles Leclerc na de crash op Spa.

Foto door: Jose Rubio / Motorsport Images

Op 17 juli 2015 volgt het trieste nieuws dat Bianchi na een lange strijd alsnog aan zijn verwondingen is bezweken. Het is voor het eerst sinds het gitzwarte weekend op Imola 1994, waar Roland Ratzenberger en Ayrton Senna om het leven komen, dat de Formule 1 een dodelijk ongeval betreurt. De crash van Bianchi heeft al geleid tot enkele veiligheidsverbeteringen in F1, maar mede door het dodelijke ongeval van Justin Wilson in de IndyCar - die tijdens een race een onderdeel tegen zijn helm kreeg en overleed - verhit het debat rondom een gesloten cockpit. 

De FIA reageert met drie verschillende concepten. Red Bull stelt een soort cockpit voor zoals je op een straaljager vindt - wat uiteindelijk het aeroscreen wordt dat de IndyCar gebruikt - maar uiteindelijk wordt er door de FIA serieuzer gekeken naar de halo, een concept van Mercedes. De FIA voert uitgebreide tests uit, met gemengde reacties. Zo wordt er kritisch gereageerd op de looks van de halo, die vergeleken wordt met een teenslipper. Bovendien is er scepsis over het effect ervan, ook bij de vader van Bianchi, Philippe: "Ik beschouw dit als een stap vooruit op het gebied van veiligheid", zegt Bianchi. "Het is duidelijk dat dit systeem effectief zou zijn in het geval dat een wiel losraakt. Maar bij kleine rondvliegende onderdelen, zoals bij Felipe Massa in Hongarije 2009 en Justin Wilson, zou het niets veranderd hebben. Dus dit is een stap vooruit, maar het lost niet alles op."

Na nog meer tests kiest de Formule 1 uiteindelijk voor de halo, die in 2018 geïntroduceerd wordt. Nog altijd zijn er gemengde gevoelens over de looks, maar in de jaren die volgen bewijst de halo zijn meerwaarde. De crash tussen Lewis Hamilton en Max Verstappen op Monza (2021), Charles Leclerc op Spa (2018), Zhou Guanyu op Silverstone (2022) en de horrorcrash van Romain Grosjean in Bahrein (2020) laten zien dat de Formule 1 heeft geleerd van een zwarte bladzijde uit de geschiedenis.