Hoe een ontwerp van Tyrrell de F1 veranderde

In 2022 grijpt de Formule 1 terug naar reglementen waarbij de voorvleugel rechtstreeks is bevestigd aan een lage neus, een bekend zicht voor liefhebbers van de Formule 1 in de jaren 80 en vroege jaren 90.

De verhoogde neus, met een brug naar de voorvleugel, is een innovatie uit 1990. Niet van een van de grote teams, maar van het inmiddels verdwenen Tyrrell. Tyrrell kon in de winter van 1989 rekenen op ontwerpers Harvey Postlethwaite en Jean-Claude Migeot, die allebei waren overgekomen van Ferrari. Zij kwamen met een concept op de propeen waarbij de neus van de wagen werd verhoogd en met de voorvleugel werd verbonden via twee bruggetjes. Die vrijgekomen ruimte onder de neus bleek de luchtstroom ten goede te komen. 

“Het idee kwam uit een laatste test die ik met Renault deed in 1985”, vertelde Migeot. “Door onderaan de monocoque een groot stuk uit te snijden zagen we winst, weliswaar in een heel slechte windtunnel. Ik besloot in ieder geval om het idee te onthouden. Toen Migeot en Postlethwaite bij Tyrrell terecht kwamen ontwierpen ze de simpel ogende en gestroomlijnde Tyrrell 018. 

Jean Alesi pakt de leiding in Phoenix 1990 met de Tyrrell 018.

Die wagen bleek een schot in de roos, mede dankzij een vernieuwende voorophanging, met een podium voor Michele Alboreto in Mexico. De 018 vormde de basis voor een aerodynamisch vernieuwende 019. Die was op mechanisch vlak niet zo verschillend, maar was de wagen waarop de hoge neus van Migeot werd toegepast. Dat concept had de Fransman in de windtunnel van de universiteit van Southampton verder bestudeerd.

“Jean Alesi was heel tevreden met de 018 en zo had ik bijna een jaar de tijd in de windtunnel om mijn idee van de hoge neus uit te werken”, legde Migeot uit. Het eindresultaat waren twee afzonderlijke vleugels zonder tussenstuk en met een diagonale verbinding met de neus. “Die ‘gull wing’ was eigenlijk een puur esthetische keuze. Er was geen verschil met een neus met verticale verbindingen. Wat het grootste verschil maakte was het feit dat we het centrale tussenstuk hadden verwijderd. Toen zagen we een enorme toename in downforce. Ik zei: ‘Oh, de windtunnel is vast kapot. Laten we alles eens controleren.’ Maar nee, er was gewoon een enorme verbetering aan de vloer. Elke andere ontwerper had em voor gek verklaard, want we moesten ook de positie van de voeten van de rijder verhogen en dus het zwaartepunt verhogen. Harvey zei: ‘Als het werkt in de windtunnel, dan zal het ook op het circuit werken.’”

Tyrrell begon nog met de oude 018 aan het seizoen 1990. Alesi reed zelfs een halve race aan de leiding in de openingsrace van Phoenix en pakt er een tweede plaats na Ayrton Senna. De 019 debuteerde met een zesde plaats van Alesi in Imola, gevolgd door een glansrol in de Monaco Grand Prix. Alesi kwalificeerde zich in de straten van het prinsdom als derde en kwam andermaal na Senna als tweede over de finish.

Het succes kwam niet alleen door de voorvleugel, maar ook door de innovatieve en geheime voorophanging, zo verklapt Migeot. “Dit is wellicht iets wat niemand weet, maar we hadden een elektrisch mechanisme in de voorophanging waarmee de rijder de neus met enkele millimeters kon verhogen of verlagen voor elke bocht. Dit was nog voor de actieve ophanging. De monoshock, een enkele schokdemper, was nog ingewikkelder. Op circuits zoals Monaco en Phoenix was die voorophanging gewoon magisch.”

Tyrrell scoorde met tweede rijder Satoru Nakajima nog meer punten in 1990, maar eigenaar Ken Tyrrell slaagde er niet in om zijn team samen te houden. Alesi en Migeot vertrokken aan het einde van het seizoen. De innovatieve voorvleugel werd wel door andere teams als Benetton en Jordan meteen overgenomen en groeide de volgende jaren uit tot de nieuwe standaard in de Formule 1. Tegen eind 1996 had elke wagen een hoge neus.”

Satoru Nakajima met de Tyrrell 019 in Monaco 1990.

Van de Tyrrell 019 bestaat er nog steeds een exemplaar. Dat was vijftien jaar in handen van … Migeot. Twee jaar geleden verkocht hij het chassis aan Alesi. Ook daarachter schuilt een leuke anekdote. Migeot kwam in 2000 als consultant bij het noodlijdende Minardi terecht, maar toen eigenaar Paul Stoddart de Fransman niet kon betalen bedacht Migeot een creatieve oplossing. “Ik wist dat Stoddart dingen van Tyrrell had overgenomen, waaronder alle wagens. Ik vertelde hem: ‘Als je met niet kan betalen, dan kunnen we een deal maken. Jij hebt een auto die ik graag thuis wil zetten, de 019. Zo had ik die 019 dus meer dan vijftien jaar in huis staan en kon ik hem elke ochtend bekijken. Twee jaar geleden heb ik die uiteindelijk verkocht aan Jean Alesi. Ik kan hem dus nog altijd zien wanneer ik jean bezoek in Avignon. Jean heeft ook mijn Ferrari M92 staan, die hij van Luca di Montezemolo kreeg als afscheidscadeau. Jean is dus mijn museum."