Special feature

Hoe Red Bull met de RB5 tegen alle verwachtingen uiteindelijk toch won

Komende vrijdag onthult Red Bull Racing de RB19. Het is de negentiende Formule 1-auto die de Oostenrijkse formatie toont. De eerste waar een F1 Grand Prix mee werd gewonnen was de RB5, maar het vroege succes in het seizoen 2009 ging wel tegen de verwachtingen in.

Red Bull Racing RB5

Red Bull Racing RB5

James Mann

Iets meer dan tien jaar geleden was Red Bull Racing niet de sterke kampioenschapskandidaat als waar het nu tot is uitgegroeid. Alle ingrediënten waren wel aanwezig: Adrian Newey bij het tekenbord, de ambitieuze Christian Horner groeide in zijn rol als teambaas en een hongerig rijdersduo dat tot op het bot gebrand was om goed te presteren. Met Sebastian Vettel en de RB5 leken alle winnende elementen uiteindelijk aanwezig te zijn. Newey had tijd nodig om samen met Horner de slechte gewoonten die waren overgebleven van Red Bull Racing's vorige bestaan als Jaguar weg te nemen. In 2001 flirtte Newey met het idee om McLaren voor Jaguar te verlaten, waarbij de voornaamste reden was om samen te werken met zijn vriend Bobby Rahal. Maar hij besloot er toch niet voor te gaan toen duidelijk werd hoe intern de zaken werden gerund. 

Vijf jaar later kende het raceteam een andere eigenaar en een ander management en dus maakte Newey de overstap. Veel mensen zagen het als carrièremoord. Red Bull-baas Dietrich Mateschitz had de renstal overgenomen en zou volgens velen de zoveelste in de lange rij van misleidende miljardairs zijn en er achterkomen dat binnen twee of drie jaar het oude gezegde dat de snelste manier om een klein fortuin te verdienen in de autosport, is om te beginnen met een groot fortuin, toch waar bleek te zijn. Om aan te geven hoe laag de verwachtingen van Red Bull waren hoefde Newey niet eens een verlofperiode op te nemen toen hij bij McLaren vertrok.

In zijn autobiografie How To Build A Car vertelt Newey over het moment waarop hij de omvang van de taak die hem wachtte begreep. Tijdens een vergadering met het senior engineering team, zei iemand die de organisatie nog steeds als 'Jaguar' zag, tegen Newey: "Wij hebben onze procedures en processen en een bepaalde manier van doen. We verwachten dat jij je daarin schikt." De nieuwe technische directeur was daar niet blij mee. "Dat verklaarde in een notendop waarom Jaguar nooit hoger dan de zevende plaats in het constructeurskampioenschap was geëindigd. Los van mijn capaciteiten, zou je denken dat de topingenieurs zouden inzien dat Jaguars processen en aanpak geen goede resultaten hadden opgeleverd. Newey drong er bij Red Bull op aan te investeren in een simulator, een speciale operations room in de fabriek voor betere communicatie en een testbank voor de versnellingsbak om seamless-shift technologieën te ontwikkelen. De Brit haalde Horner ook over om een deal te sluiten met Renault in plaats van door te gaan met Ferrari. Die krachtbronnen liepen namelijk een specificatie achter ten opzichte van die van het fabrieksteam.

Newey bracht veel veranderingen nadat Jaguar werd overgenomen door Red Bull.

Newey bracht veel veranderingen nadat Jaguar werd overgenomen door Red Bull.

Foto: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Met Horner's toestemming huurde Newey een HR consultant in om de interne strijd binnen de afdeling bij de engineers te onderzoeken. Hierbij werden de aanstichters ontslagen. De Engelsman haalde vervolgens Peter Prodromou binnen, die head of aerodynamica was bij McLaren. "Ik heb een cultuur geïntroduceerd waarbij vergaderingen alleen geslaagd waren op het moment dat er duidelijke ideeën of acties uit voortkwamen", zei Newey hierover. De RB3 en RB4, Newey's eerste creaties, waren snel maar vaak fragiel. Daarnaast wonnen ze daarmee geen races, zelfs niet met David Coulthard en Mark Webber. In de tussentijd nam Mateschitz met Minardi nog een ander team over. Hij maakte gebruik van het reglement dat toestond dat min of meer dezelfde auto's mochten worden gebruikt mét Ferrari-motoren. Het team zette zichzelf soms voor schut omdat de tot Toro Rosso omgedoopte team soms betere resultaten scoorde dan Red Bull zelf. Begin 2008 zag Newey in dat de RB4 het niet zou gaan worden en dus richtte hij zich volledig op de nieuwe technische reglementen die in 2009 van kracht werden. Om tot een set nieuwe regels te komen had de FIA een werkgroep samengesteld met engineers van de leidende teams. Er waren zelfs tekeningen gemaakt van wat ze de Centreline Downwash Generating achtervleugel noemden. Het was een lelijk concept waartegen de teams hun veto uitspraken. 

Newey miste Red Bull's eerste F1-zege omdat hij in het kantoor aan een ontwerp van de dubbele diffuser werkte die eventueel kon werken op de achterkant van de RB5

Toch drukte toenmalig FIA-president Max Mosley, onder stilzwijgende druk van vriend en F1-baas Bernie Ecclestone, er veranderingen door om het inhalen in de koningsklasse te verbeteren. Achteraf weten we dat deze veranderingen gebrekkig waren. Het Kinetic Energy Recovery System was niet krachtig genoeg om het gewicht dat aan de auto werd toegevoegd te rechtvaardigen. De bredere en lagere voorvleugels en de smallere achtervleugels kwamen het uiterlijk van de F1-auto's niet ten goede. Daar kwam bij dat het nieuwe gebieden van uitbuiting creëerde die het juist lastiger maakten om in te halen. Een verandering in het reglement heeft uiteindelijk een maas in de wet met betrekking tot de diffuser onder de vloer uiteindelijk niet gedicht. Eerder had de FIA de hoogte van de voorvleugel al stapsgewijs verhoogd in de overtuiging dat dit de downforce en bochtensnelheden zou verminderen. Dat gebeurde ook, maar op een harde manier. De hoge vleugel was uiteindelijk gevoeliger voor de turbulentie van de voorliggende auto. In 2009 werden vleugels lager en breder - over de volledige breedte van de auto - en met een vlak gedeelte van 500 mm. Engineers maakten hier onmiddellijk gebruik van om gunstige luchtwervelingen te creëren aan de buitenste uiteinden van de hoofdplaat (om de lucht rond de voorwielen te verspreiden) en om de lucht tussen de voorwielen en de neus te sturen. Het resultaat was meer verstoorde luchtstromen dan voorheen.

Het ontwerp van de RB5 stuitte al op een aantal obstakels nog voor de dubbele diffusor door Brawn werd gebruikt.

Het ontwerp van de RB5 stuitte al op een aantal obstakels nog voor de dubbele diffusor door Brawn werd gebruikt.

Foto: James Mann

Newey ontdekte dat de wervelingen die door de binnenste elementen werden verspreid krachtig waren, maar een scheiding van de luchtstroom veroorzaakten langs de onderrand van de voorzijde van de neus aan elke kant. Dit gebeurt als een draaiende stroming een hoekige rand ontmoet. De ontwerpers van Red Bull maakten dus gebruik van een andere maas in de reglementen om de neus te veranderen in een U-vorm in dwarsdoorsnede, met afgeronde hoeken onderaan en een kenmerkende bovenste rand aan elke kant. De wervelingen werkten ook op de voorwielophangingselementen, waardoor de ontwerpers de wishbones een scherpere hoek gaven. Aan de achterkant bleek dat de nieuwe diffusergeometrie veel last had van de 'squish' van de banden (wanneer de luchtstroom die tegen het oppervlak van de band klemt, zijwaarts wordt geduwd wanneer deze het asfalt raakt). Om dit te verhelpen voegden ze winglets toe aan het remkanaal en elementen aan de vloer, en besloten ze om het onderste balkelement van de achtervleugel harder te laten werken om een gunstig onderdrukgebied achter de auto te creëren.

Een van de oplossingen die tegen Red Bull zou werken in het begin van het 2009 seizoen was de beslissing om over te stappen naar een pullrod achterwielophanging, waar de binnenste elementen konden worden ondergebracht in de ruimte die voorheen werd ingenomen door de diffuser, waardoor de carrosserie veel smaller kon worden dicht bij de vloer. Een lichte flare daarboven hielp om de stroming tussen de achterwielen onder druk te zetten.

De RB5 was bemoedigend snel toen deze de baan op ging. Achter het stuur zaten Webber en nieuwkomer Sebastian Vettel, die het jaar ervoor de Grand Prix van Italië had gewonnen... voor Toro Rosso. Maar tijdens de laatste test kwam het stervende Honda team - herboren als Brawn GP - vliegend uit de startblokken. Er was al paniek over de mazen die waren gevonden in de regelgeving met betrekking tot de diffuser. Deze werden maximaal uitgebuit door Toyota en Williams en ook Brawn was bijna negen tienden sneller dan dan wie dan ook. Brawn-coureur Jenson Button won de eerste tweede Grands Prix. Vettel zijn eerste race met Red Bull eindigde door een botsing met Robert Kubica in tranen. De derde race in China werd in natte omstandigheden afgewerkt en zag uiteindelijk Vettel als winnaar. De eerste F1-zege van Red Bull was een feit. Een klein incident volgde toen het Britse in plaats van Oostenrijkse volkslied werd gespeeld voor de constructeur tijdens de podiumceremonie.

Deze overwinning kwam tegen alle verwachtingen in, zowel op de baan als op politiek vlak. Mosley had in eerste instantie de dubbele diffusers verboden, maar kwam daar op terug en verklaarde ze uiteindelijk legaal. Red Bull werd daardoor hard getroffen omdat hun pushrod achterwielophanging het lastige maakte om het 'dubbeldekker-concept' te kopiëren, iets wat alle andere teams haastig hadden overgenomen.

Ondanks het feit dat Newey te laat was met de dubbele diffuser, begon hij met een verandering in het design die in de komende jaren onverslaanbaar zou blijken

Ondanks het feit dat Newey te laat was met de dubbele diffuser, begon hij met een verandering in het design die in de komende jaren onverslaanbaar zou blijken

Foto: James Mann

Newey heeft vaak gezegd dit als politieke valstrik te zien. In die tijd werd Mosley uit zijn ambt gezet en behoorden kopstukken van McLaren en Ferrari, die hun Spygate-geschillen opzij hadden gezet, bij het opzetten van een nieuwe vereniging van teams om te lobbyen voor betere commerciële en sportieve voorwaarden. "Uiteindelijk was het geen technische beslissing of de dubbele diffuser al dan niet legaal was," vertelde Newey aan Motorsport.com. "Het had te maken met het feit dat Max Mosley in die tijd Ferrari en McLaren een lesje wilde leren. En omdat ze de dubbele diffuser niet hadden, zei hij dat het legaal was - omdat hij ze weg wilde hebben." Newey miste Red Bull's eerste F1-zege omdat hij in het kantoor aan een ontwerp van de dubbele diffuser werkte die eventueel kon werken op de achterkant van de RB5. Een eerste versie was binnen een maand klaar en op de auto gezet voor de Grand Prix van Monaco. Vettel crashte en Webber kwam als vijfde aan de finish. 

Voor chassis in de toekomst onderzocht Red Bull de voordelen van het verhogen van de rijhoogte om de effectiviteit van de diffuser te vergroten. Het zogenaamde 'high-rake'-concept was geboren.

Iets minder dan een maand later had Newey de definitieve versie klaar voor de Britse Grand Prix op Silverstone. Vettel pakte pole, met Webber vlak achter hem op P3. De Duitser nam een seconde per ronde afstand van de Brawn van Rubens Barrichello, terwijl Webber de Braziliaan er in de eerste serie pitstops voorbij ging en er voor Red Bull een een-twee van maakte. Dat was het tweede grote resultaat van Red Bull dat jaar. Onder leiding van Webber werd dit in Duitsland herhaald, terwijl Vettel er vier van maakte in Abu Dhabi. Tegen die tijd was Button al kampioen, maar dit was nog maar het begin van het succes van Red Bull. Newey had ondanks de tegenwerkingen van Mosley een aantal interessante ontdekkingen gedaan. Toekomstige Red Bull-wagens zouden aan de achterzijde verhoogd worden om de effectiviteit van de diffuser te verhogen, dit was het 'high-rake-concept'. Het zorgde ervoor dat Vettel vier keer achter elkaar wereldkampioen werd.

De RB5 won uiteindelijk zes Grands Prix

De RB5 won uiteindelijk zes Grands Prix

Foto: James Mann

Specificaties
Chassis: Carbon monocoque     
Wielophanging: Dubbele wishbones met pushrods en torsiestangen (voorzijde), pullrods en torsiestangen (achterzijde)   
Krachtbron: V8    
Motorinhoud: 2400cc   
Vermogen: 750 pk met maximaal 18,000 toeren    
Versnellingsbak: Semi-automatische zeventraps naadloze schakeling     
Remmen: Schijven voor en achter
Banden: Bridgestone   
Gewicht: 605kg    
Coureurs: Sebastian Vettel en Mark Webber

Statistieken
Grand Prix-starts: 34  
Overwinningen: 6   
Pole-positions: 5   
Snelste ronden: 6  
Overige podiumplaatsen: 9   
Punten in het kampioenschap: 153.5

De auto legde de basis voor veel successen.

De auto legde de basis voor veel successen.

Foto: James Mann

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel F1-update: Dit zijn de nieuwe kleuren van Haas, wat kan Nico Hülkenberg in 2023?
Volgend artikel Het Grote Race Circus van Kamphues en Coronel: “Iedereen gaat met een glimlach naar huis”

Beste reacties

Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland