Hoe Ben Sulayems V8 F1-plan zou kunnen werken

Eerder dit jaar werd het idee om V10-motoren opnieuw in te voeren al snel van tafel geveegd door de motorfabrikanten. Toch blijft het concept van een terugkeer naar verbrandingskracht leven. Het was op de ochtend van de glamoureuze seizoenslancering in de O2 Arena in Londen, afgelopen februari, dat de Formule 1 collectief het hoofd leek te verliezen. Tijdens een vergadering van de F1-commissie zette Red Bull-teambaas Christian Horner zijn telefoon op tafel.

Aan de andere kant van de lijn klonk de stem van voormalig F1-baas Bernie Ecclestone: "Breng de V10’s terug", fluisterde hij. En prompt volgde er enthousiasme in die richting. Tot het idee strandde op de desinteresse van de motorleveranciers tijdens een cruciale bijeenkomst voor de Grand Prix van Bahrein. Maar FIA-president Mohammed Ben Sulayem – die zich op die koude februaridag in Londen ook liet meeslepen – gelooft nog steeds in het principe van een terugkeer naar atmosferische motoren. Tijdens een persbriefing voorafgaand aan de Britse Grand Prix in juli, lichtte hij zijn visie toe.

In het nieuwe plan wordt rekening gehouden met de bezwaren die tijdens de bijeenkomst in Bahrein geuit werden: V10’s zouden op meerdere vlakken ongeschikt zijn, vooral door het gebrek aan relevantie voor straatwagens. Daarom zou een vorm van elektrificatie behouden blijven, om aansluiting te houden met de ontwikkelingen in de auto-industrie.

Het debat woedt al jaren binnen de paddock: moet de Formule 1 de trends van de auto-industrie volgen, of moet ze zich juist volledig richten op spektakel, geluid en kracht – zelfs als dat fabrikanten vervreemdt? Puristen zijn vaak voor dat laatste, maar erkennen dat er praktische bezwaren zijn: wie bouwt de motoren en wat gebeurt er met de teams die afhankelijk zijn van fabrikanten?

Hernieuwde interesse

De V8, waar Ben Sulayem nu voor pleit, is voor veel fabrikanten acceptabeler. Veel van hen hebben immers nog V8-motoren in hun gamma. Bovendien is er een hernieuwde interesse in verbrandingsmotoren, mede dankzij nieuwe technologieën en veranderingen in de wereldwijde handelsverhoudingen. De auto-industrie bewoog zich lange tijd richting volledige elektrificatie, aangemoedigd door wetgeving. Toch blijven veel consumenten terughoudend: elektrische auto’s zijn duur.

FIA-president Mohammed Ben Sulayem

Foto door: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tegelijkertijd zorgt de instroom van goedkope, door de staat gesubsidieerde Chinese auto’s voor paniek in de westerse industrie. Voormalig Renault-topman Luca de Meo gaf dat openlijk toe – voor hij overstapte naar de modewereld. Er blijft dus ruimte voor de verbrandingsmotor, mits synthetische brandstoffen op schaal en tegen aanvaardbare kosten geproduceerd kunnen worden.

Als F1 inderdaad zou overstappen naar een V8-formaat, moeten er nog veel details worden uitgewerkt, zoals de grootte van de motor en de mate van elektrificatie. Vanaf 2026 is de verhouding 50-50 tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving, maar die balans is omstreden. Daarom zijn er adaptieve aerodynamische hulpmiddelen ingevoerd om het gebrek aan vermogen op rechte stukken te compenseren. De FIA zou een verhouding van 80-20 – of zelfs 90-10 – ten gunste van de verbrandingsmotor overwegen.

Gestandaardiseerde onderdelen

De nieuwe motorformule zou worden ingevoerd zodra het 2026-reglement is uitgewerkt, waarschijnlijk in 2030, al hintte Ben Sulayem op een eerdere datum. "Het moet snel gebeuren", zei hij op Silverstone. "Je hebt drie jaar nodig, dus hopelijk hebben we in 2029 iets klaar." Ben Sulayem pleit ook voor radicale kostenbesparingen, onder andere door standaardisatie van onderdelen zoals de versnellingsbak en het hybridesysteem.

De Formule 1 stapt in 2026 over op een geheel nieuw technisch reglement.

Foto door: FIA

Oud-FIA-president Max Mosley probeerde iets soortgelijks in 2008, tijdens de financiële crisis, met een tender voor een gehomologeerd aandrijfpakket (uiteindelijk gewonnen door Cosworth en Hewland). Een onderdeel van dat plan was om nieuwe teams met die standaardmotoren een eigen klasse te laten vormen, onder een budgetplafond. Dat idee bleek uiteindelijk te complex en verloor vaart toen Mosley vertrok. Zijn opvolger Jean Todt liet het volledig varen.

Er valt wel iets te zeggen voor gestandaardiseerde versnellingsbakken. Ze zijn duur om te ontwikkelen en leveren nauwelijks nog een prestatievoordeel op. En hoewel er altijd geklaagd wordt over wie zo’n tender wint, zijn de zorgen vaak ongegrond – zoals destijds met de ECU’s die McLaren Applied Technologies aan alle teams leverde.

Gestandaardiseerde hybridecomponenten liggen moeilijker bij de fabrikanten, maar aangezien dat systeem voor het publiek onzichtbaar is, kan kostenbesparing hier wél op steun rekenen. Volgens de FIA is kostenbeheersing cruciaal – ook nu F1 commercieel floreert – omdat geopolitieke of economische verschuivingen snel verandering kunnen brengen.

Goedkopere materialen

Nikolas Tombazis, FIA-directeur voor de eenzitters, zei eerder dit jaar tegen Motorsport.com: "Als FIA modereren wij het debat over regelgeving, met het oog op kostenbeperking en gelijke kansen. Soms stuiten we op flinke weerstand van teams of motorleveranciers die hun investeringen willen beschermen. Vrijheid in technologie en kostenbesparing staan vaak haaks op elkaar. Het is moeilijk om beide tegelijk te realiseren. De motorfabrikanten kwamen tijdens de gesprekken over 2026 zelf met voorstellen voor kostenbesparing, zoals het schrappen van bepaalde materialen en processen. Toch zijn de gerealiseerde besparingen minder dan we hadden gehoopt. Daarom moeten we kostenbeheersing als prioriteit blijven zien."

Voor een terugkeer van de V8 moet er snel een besluit genomen worden.

Foto door: Mercedes AMG

Ben Sulayem op Silverstone: "Veel fabrikanten bouwen nog V8’s, dus commercieel klopt het. En wat kost het dan? We mikken op meer dan 50 procent besparing – op alles." Dat kan gerealiseerd worden door standaardisatie, maar ook door goedkopere materialen te verplichten. Zo wilde de FIA overstappen op aluminium zuigers, maar de fabrikanten trokken zich daar op het laatste moment collectief uit terug.

Brandstofprijzen

Een ander struikelblok op weg naar ‘net zero’ is de prijs van de volledig duurzame brandstof die vanaf 2026 verplicht wordt: naar verluidt 275 tot 300 dollar per liter. Dat komt door de hoge R&D-kosten en het energie-intensieve productieproces. Een betaalbare grootschalige productieoplossing ontbreekt voorlopig.

Omdat elk team zijn eigen brandstof- en smeermiddelenpartners heeft, is het lastig te zeggen wie deze kosten op zich neemt – dat verschilt per contract. Daarom zal het voorstel van Ben Sulayem voor één brandstofleverancier waarschijnlijk op weerstand stuiten. De prestaties van de brandstof zijn tegenwoordig minder bepalend, omdat de chemische samenstelling dicht bij pompbenzine moet blijven en een duurzaam aandeel vereist is. Toch bouwen merken als Shell hun marketing nog altijd rond performance, zoals bij Ferrari en V-Power.

Zou dat verhaal nog kloppen als Ferrari slechts een rijdend reclamebord wordt, terwijl er iets totaal anders in de tank zit? Misschien wel – we leven tenslotte in een tijdperk van oppervlakkigheid.

Uiteindelijk, als de kosten zo sterk kunnen dalen als de FIA-president hoopt, profiteert de hele grid – en dan zal het weinig uitmaken of er een tijger in je tank zit of niet.