Hoe Hamilton nu Leclerc volgt om Ferrari F1-auto 2026 vorm te geven

In Silverstone heeft de Formule 1 de helft van het seizoen bereikt – een ideaal moment om de balans op te maken tussen heden en toekomst, zeker met één van de grootste technische omwentelingen in de geschiedenis van de sport op komst. Beide aspecten zijn met elkaar verweven. Bij Ferrari geldt dit zeker om een seizoen dat tot nu ondermaats is gebleken, vlot te trekken - wetende dat het werk van de komende maanden cruciaal is voor de 2026-auto. De ontwikkeling is nog niet ver gevorderd, maar bevindt zich wel in een belangrijke fase waarin de fundamentele ontwerpkeuzes worden bepaald.

Dit is dus het moment om een stempel op de toekomst te drukken – niet alleen technisch, maar ook in werkwijze. Elke coureur brengt ervaring mee die een waardevolle troef kan zijn, vooral als hij van een team komt dat jarenlang aan de top heeft gestaan.

Lewis Hamilton hoopt in 2026 meer van zijn 'DNA' mee te geven aan de Ferrari.

Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Aanpassingen nodig

Het seizoen 2025 van Lewis Hamilton is tot nu toe wisselvallig geweest, mede door een gebrek aan vertrouwen in de wagen. Maar net vanuit deze beperkingen – technisch en gevoelsmatig – probeert de zevenvoudig wereldkampioen nu zijn bijdrage te leveren aan de Ferrari voor 2026. Hij heeft openlijk gezegd dat hij zijn 'DNA' in het project wil brengen.

Sommige problemen komen voort uit structurele eigenschappen van de auto, andere hangen meer samen met details die pas naar voren komen wanneer een coureur zich moet aanpassen aan een nieuwe omgeving. Dat is een proces dat we ook zagen bij Carlos Sainz bij Williams of Nico Hülkenberg bij Sauber, die bijvoorbeeld wijzigingen vroegen aan stuurinrichting en het gaspedaal. Ook Hamilton heeft zich vanaf zijn eerste races in de Ferrari gericht op het stuur. Na Silverstone werd duidelijk dat er mogelijk aanpassingen nodig zijn aan de hydraulische besturing vanwege het nieuwe ophangingsontwerp. De Brit heeft gerichte veranderingen gevraagd op basis van persoonlijke voorkeuren en het aanpassingsproces dat enkel door rijervaring boven water komt.

Het is belangrijk om het verschil te zien tussen structurele problemen die beide coureurs beïnvloeden en persoonlijke behoeften die te maken hebben met het individuele gevoel. Het stuur is bijvoorbeeld heel persoonlijk: elke coureur heeft zijn eigen voorkeuren, zeker wanneer hij van team verandert en andere dingen op het stuur ervaart.

De stuurinrichting is vooral een kwestie van persoonlijke voorkeur voor de coureurs.

Foto door: Ferrari

Stabiliteit

Al deze elementen komen bovenop de moeilijkheden van de SF-25, een auto die vaak moeilijk in balans te brengen is. Daarom heeft Leclerc extreme afstellingsoplossingen gezocht, zoals een sterke focus op de voorkant van de auto en hoe hij het verlies achteraan compenseert. Hamilton heeft diverse richtingen geprobeerd, met wisselend succes, en begint zich steeds meer aan te passen aan Leclercs aanpak.

"Charles en het team hebben een manier gevonden om de wagen te laten werken. Ik heb alle andere opties geprobeerd die op papier zouden moeten werken, maar om een of andere reden deden ze dat niet. Dus ben ik stap voor stap dichter bij Charles' setup gekomen", zei Hamilton. Kiezen voor wat werkt, betekent ook beter begrijpen waar het in de toekomst beter moet. "Oostenrijk was de race waarin ik het dichtst bij zijn aanpak zat en ons racetempo was toen ook het meest vergelijkbaar. Maar het blijft lastig. Het is een fragiel evenwicht en de auto is niet prettig om te rijden."

De veranderingen zorgen echter wel voor een verbetering in kwalificatieprestaties, waar hij het gat met Leclerc verkleind heeft. In de race blijft het moeilijker, vooral wat bandenslijtage betreft. Toch blijven er problemen die niet met de afstelling zijn op te lossen, zoals het gevoel in snelle bochten – een pijnpunt voor Hamilton dit seizoen. Niet voor niets noemde Hamilton de stabiliteit in snelle bochten als een van de zaken die zowel nu als in de toekomst verbeterd moeten worden.

Lewis Hamilton heeft al aangegeven wat er in zijn optiek veranderd moet worden.

Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

Gebalanceerde afstelling vinden

"Charles rijdt met wat meer overstuur en die aanpak werkt goed. Ook Lewis is recent die richting uitgegaan en hij krijgt het werkend. Dat is een gevolg van het huidige reglement. We zien veel instabiliteit bij het insturen van bochten. Deze auto's zijn nerveus en coureurs moeten daar deels mee leren omgaan", aldus Jérôme d'Ambrosio, plaatsvervangend teambaas van Ferrari.

Ook Leclerc kampt met beperkingen, zoals het gebrek aan grip aan de voorkant in langzame bochten. Hoe langer de bocht, hoe meer de SF-25 neigt tot onderstuur. In korte bochten is dit beter te maskeren, zoals we in Oostenrijk zagen. Dat maakt het lastig om een gebalanceerde afstelling te vinden. Sommige zaken kunnen op korte termijn worden verbeterd, andere pas op middellange termijn – richting 2026. Het doel is niet per se een bepaalde richting kiezen, maar het creëren van meer marge in de afstellingen. Hamilton heeft vanaf het begin van het jaar ook opmerkingen gemaakt over de remmen en de engine braking, die hij als te agressief ervaart. In de Mercedes was dat milder – en dat verschil is niet zomaar te corrigeren met een draaiknop op het stuur, zeker niet voor een coureur die graag diep remt in de bocht.

Bij het ontwerp van een nieuwe wagen streven ingenieurs naar maximale prestaties qua downforce en luchtweerstand. Auto's worden daarom niet 'rond een coureur gebouwd': de input van de coureur komt vooral in de vorm van gewenste flexibiliteit en functionele marges die voortkomen uit ervaring.

Lewis Hamilton moet nog wennen aan de remmen en het afremmen op de motor na twaalf jaar bij Mercedes.

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Hier is waar Hamilton probeert zijn 'DNA' aan de Ferrari van 2026 toe te voegen – niet alleen technisch, maar ook zeker qua werkwijze. Door het drukke F1-schema testen vaste coureurs vaak pas laat in het jaar de nieuwe bolide in de simulator. Tenzij er, zoals voor 2026, sprake is van een enorme revolutie: dan kunnen de eerste feedbackmomenten eerder komen, al blijven ze in het begin vrij algemeen.

"De input van coureurs wordt gehoord. Niet van één coureur, maar van beide. Tijdens meetings in de fabriek is het opvallend hoe vaak hun verzoeken uiteindelijk op hetzelfde neerkomen", aldus d'Ambrosio. "We proberen daar rekening mee te houden. Natuurlijk bestaat een deel van de ontwikkeling uit puur performancegericht werk – zoals aeropakketten – maar er zijn ook veel zaken die je kunt doen om de rijder de juiste tools te geven om zich aan te passen en het maximale uit zijn rijstijl te halen. Het zijn twee fases en ik denk niet dat ze volledig los van elkaar staan. In het algemeen gaat het om balans."