Hoe de ingreep van FIA rond porpoising in zijn werk gaat

Porpoising houdt de gemoederen het hele Formule 1-seizoen al bezig en aan de vooravond van de Grand Prix van Canada heeft het debat een heel nieuwe dimensie gekregen. De FIA heeft na de race in Azerbeidzjan – waar onder meer Lewis Hamilton met forse rugpijn uit de auto stapte – op veiligheidsgronden besloten om in te grijpen en een poging te doen om het fenomeen te laten verdwijnen. Met een technische richtlijn werden de teams door Nikolas Tombazis, technisch hoofd single-seaters bij de FIA, op de hoogte gesteld van de plannen om de gezondheid van de coureurs te waarborgen. Deze technische directieven worden nooit gepubliceerd, maar dit is hoe de FIA het plan voor nu, de korte en de lange termijn heeft uitgelegd aan de teams.

Vonken achter de Haas van Mick Schumacher en de Mercedes van George Russell

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Onmiddellijke veranderingen aan auto’s

Om porpoising te voorkomen dienen de Formule 1-auto’s van de teams een stabiel aerodynamisch platform te zijn als het downforceniveau op de rechte stukken groter wordt. Sommige renstallen merken echter dat de rand van de vloer naar beneden buigt bij het oplopen van de snelheid, wat het downforceniveau verder verhoogt. Dat klinkt in theorie goed, maar in realiteit zorgt dit ervoor dat de auto naar de grond wordt geduwd en versterkt het effect van porpoising. Dit probleem zorgde er tijdens de wintertests al voor dat de teams goedkeuring kregen om een vloersteun te gebruiken om het doorbuigen te beperken.

Vanaf de GP van Canada staat de FIA twee extra ingrepen toe om de vloeren te versterken. De eerste daarvan is bij Mercedes al zichtbaar, namelijk de inzet van een tweede vloersteun. Deze moet voor de eerste geplaatst worden, zodat de voorkant van de vloer minder flexibel wordt. Ook mogen de teams het vloeroppervlak aan de bovenkant dikker maken, zelfs als dit betekent dat de regels omtrent de kromming en het volume hierdoor geschonden worden. Als dit daadwerkelijk voordeel oplevert in het aanpakken van porpoising, dan gaat de FIA een formele regelwijziging voorstellen waar de teams in het World Motor Sport Council over moeten stemmen.

De vloer van de Mercedes W13

Foto: Giorgio Piola

De stuitermatrix

Tijdens de Canadese GP doet de FIA ook onderzoek naar de mate waarin de diverse auto’s last hebben van porpoising, met het doel om uiteindelijk te bepalen welke bolides “buitensporige verticale acceleraties” laten zien tijdens het stuiteren. Dit wordt in eerste instantie geanalyseerd door nauwkeuriger te kijken naar de slijtage van de plank en de skid blocks onder de auto’s, evenals de manieren waarop sommige teams de slijtage proberen te beperken. De FIA hoopt bovendien een zogenaamde Aerodynamic Oscillation Metric (AOM) op te stellen om te bepalen welke auto’s te veel porpoising meemaken. Als dit in de komende races lukt, worden teams gevraagd om hun eigen AOM te berekenen met drie opeenvolgende ronden op racesnelheid tijdens de zaterdagse derde training, waarbij DRS niet gebruikt mag worden.

Vonken achter de AlphaTauri van Pierre Gasly

Foto: Carl Bingham / Motorsport Images

Zodra dit cijfer berekend is, moeten de teams de rest van het weekend vasthouden aan hun rijhoogte, de verticale stijfheid en aerodynamische configuratie. Uitzonderingen hierop zijn het verhogen van de rijhoogte en aanpassingen aan de koeling, bandenspanning en de hoek van de flaps van de voorvleugel. Als een team geen afstelling kan afleveren die voldoet aan de maximale verticale acceleratie, dan wordt hen gevraagd om de afstelling met de laagste AOM te pakken en daarvan de statische rijhoogte met 10 millimeter te verhogen.

Mocht een team niet voldoen aan de vereiste AOM-cijfers, dan is de straf duidelijk: de teams riskeren diskwalificatie, heeft de FIA al gemeld. Daarvoor grijpt de FIA naar artikel 1.3 van de technische reglementen, waarin gesproken wordt over ‘gevaarlijke constructie’. De regel leest: “De stewards mogen voertuigen uitsluiten waarvan de constructie als gevaarlijk wordt beschouwd.” Mochten de teams het eens worden over de procedures voor het bepalen van de AOM-cijfers – waar velen in de paddock sceptisch over zijn – dan kan de FIA proberen om een matrix op te stellen voor als de auto op de baan is.

Vonken achter de McLaren van Lando Norris

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Veranderingen op langere termijn

Of de AOM een succes wordt of onwerkbaar blijkt maakt voor de langere termijn weinig uit, want de FIA is van plan om voor 2023 en daarna betere regels op te stellen waarmee het probleem van porpoising verholpen moet worden. Daarvoor wil het de steun hebben van de teams, die mogelijke aanpassingen voor de auto’s in CFD-software moeten testen. Opties waar volgens Tombazis naar gekeken kan worden, zijn: “Het verhogen van de rand van de vloer, het reduceren van het vloerplatform, het verdwijnen van de vleugel aan de vloerrand, enzovoorts. We staan ook open voor de mogelijkheid om de vloer verder te verstevigen met een extra vloersteun, als blijkt dat dit voordeel oplevert.” Er zijn gesprekken met de teams gepland tijdens een aanstaande bijeenkomst van de technisch directeuren, waarbij men het proces wil starten om tot veranderingen voor volgend jaar te komen.