Hoe Ferrari en Audi de toekomst van Verstappen in F1 zouden kunnen bepalen

Max Verstappens afkeer van de nieuwe technische koers van de Formule 1 is allang geen geheim meer. Hij liet onlangs nog doorschemeren dat de voorgestelde wijzigingen voor 2027 hem eerder zouden verleiden om te blijven dan om af te haken. Maar inmiddels lijkt zelfs dat scenario op losse schroeven te staan. De vraag dringt zich op of fabrikanten hun eigenbelang opzij kunnen zetten in het belang van de sport.

Sommige afspraken blijken minder afgesproken dan gedacht. Dat werd pijnlijk duidelijk bij de "agreement in principle" die de FIA tussen de Grands Prix van Miami en Canada aankondigde over een wijziging in de motorformule vanaf 2027.

Op papier lijkt het voorstel eenvoudig: het vermogen van de verbrandingsmotor met 50 kilowatt verhogen en het aandeel van de elektrische component met hetzelfde aantal verlagen. In werkelijkheid ligt het aanzienlijk ingewikkelder. Achter die ogenschijnlijk beperkte verschuiving gaat een technisch en politiek mijnenveld schuil.

Meerdere senior engineers vertelden Autosport zelfs verbaasd te zijn geweest over de FIA-aankondiging. Sommigen vroegen zich hardop af in welke vergadering die vermeende consensus dan precies bereikt was.

Met de voorgestelde wijziging verschuift de verhouding tussen verbrandingsmotor en elektrische aandrijving van vrijwel 50/50 naar ongeveer 60/40. Dat kan met de huidige hardware worden gerealiseerd, zij het met aanpassingen, maar de consequenties reiken veel verder dan alleen software of mappings. Een hogere brandstofdoorstroming heeft bijvoorbeeld ook impact op chassisontwerp, packaging en koeling.

En daarmee doemt opnieuw het bekende schouwspel van fabrikantenpolitiek en het hardnekkige eigenbelang van de teams op: het beschermen van competitief voordeel, verpakt als principiële bezwaren. Die strijd dreigt nu de hele hervorming te blokkeren - met mogelijk ook gevolgen voor de toekomst van Verstappen, die het huidige concept eerder al omschreef als "anti-racing".

Verstappen heeft geen geheim gemaakt van zijn minachting voor de huidige F1-reglementen

Foto door: Mark Sutton/Getty Images

"Het gaat absoluut een positieve kant op", zei Verstappen nog tijdens de eerste dagen van het Canadese GP-weekend, toen de schijn van consensus nog overeind stond. "Dit is ongeveer het minimum waarop ik hoopte, en ik vind het heel goed dat ze dat willen doen. Dat is absoluut wat de sport volgens mij ook nodig heeft."

Op de vraag of die wijzigingen voldoende zouden zijn om hem langer in de Formule 1 te houden, bleef hij voorzichtig optimistisch.

"Zoals ik eerder zei: hopelijk komen die veranderingen er volgend jaar", aldus Verstappen. "Dat zou al enorm helpen. Ik heb altijd gezegd dat het me niet alleen om een goede auto gaat, maar om het product zelf. En ik denk dat het product hiermee beter wordt. Dan neemt het plezier vanzelf ook weer toe."

Voorlopig zijn Mercedes en Red Bull/Ford de enige fabrikanten die bereid lijken vóór een invoering in 2027 te stemmen. Ferrari, Audi en Honda zouden liever wachten tot 2028.

Consensus onder hoogspanning

Tijdens het weekend in Montréal werd duidelijk dat er voorlopig onvoldoende steun is om de wijzigingen daadwerkelijk door te voeren. Verschillende teams verzetten zich tegen de plannen omdat ze hun chassis uit budgettaire overwegingen willen meenemen naar volgend jaar. Grotere brandstofhoeveelheden zouden daarbij problematisch zijn.

In werkelijkheid gaat het niet om enorme extra volumes. Een van de compromisvoorstellen zou daarom zijn om teams in 2027 slechts één ronde naar de grid toe te staan en enkele brandstofkritische races met twee of drie ronden in te korten. Momenteel rijden coureurs vaak nog extra installatieronden om omstandigheden of afstellingen te controleren voordat ze terugkeren naar de pits.

Daarmee zijn de bezwaren van de motorfabrikanten echter niet opgelost. Bij minstens drie van de vijf huidige leveranciers draait het vooral om geld en concurrentievoordeel.

Voorlopig zijn Mercedes en Red Bull/Ford de enige fabrikanten die bereid lijken vóór een invoering in 2027 te stemmen. Ferrari, Audi en Honda zouden liever wachten tot 2028.

Wat de situatie verder compliceert, is dat ook General Motors inspraak heeft in deze discussie. De Amerikaanse fabrikant is namelijk ondertekenaar van de Power Unit Governance Agreement, ondanks het feit dat Cadillac voorlopig nog Ferrari-motoren gebruikt totdat het een eigen krachtbron heeft ontwikkeld.

"Wij steunen iedere stap die de sport dichter bij flat-out kwalificaties en flat-out racen brengt", zei Red Bull-teambaas Laurent Mekies. "Niemand voelt zich comfortabel bij zulke late wijzigingen voor volgend jaar, en daarom zijn er ook zoveel gesprekken. Maar wij zijn bereid uit die comfortzone te stappen in het belang van de sport en om iets goeds voor 2027 neer te zetten."

Het standpunt van Audi is dat het al zwaar heeft geïnvesteerd in zijn F1-programma en niet voor verrassingen wil komen te staan door extra kosten

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Is er sprake van volledige unanimiteit? Dit zijn discussies waarbij iedereen uit zijn comfortzone wordt gehaald, dus dat kost tijd. Het proces loopt nog en ik heb er vertrouwen in dat we uiteindelijk op de juiste plek uitkomen."

Achter die diplomatieke woorden schuilen echter stevigere bezwaren dan Mekies' uitspraak misschien doet vermoeden. Uiteindelijk draait het opnieuw om twee klassieke Formule 1-thema's: geld - quelle surprise - en competitief voordeel.

Geldkwesties

Om het ICE-element te optimaliseren wat betreft vermogen en betrouwbaarheid, zijn extra uitgaven nodig in een tijdperk waarin de ontwikkeling en levering van motoren onderworpen is aan een budgetplafond. Een bedrag dat de ronde doet is 8 miljoen dollar – geen enorm bedrag in F1-termen.

Audi stelt dat het al fors heeft geïnvesteerd in het huidige reglement en extra ontwikkelingskosten moeilijk kan verantwoorden richting aandeelhouders. Het merk steunt het idee inhoudelijk wel, maar niet het tijdspad.

Die financiële discussie raakt direct aan het ADUO-systeem van de FIA: de "Additional Development and Upgrade Opportunities". Dat mechanisme biedt fabrikanten met een ondermaats presterende motor extra budgetruimte en meer testtijd op de testbank om achterstanden weg te werken.

Ferrari heeft in het openbaar effectief gelobbyd voor ADUO-ontheffingen, wat bij rivalen op het circuit en de bestuursinstantie tot ergernis leidde

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Binnenkort opent het eerste van drie evaluatievensters voor ADUO dit seizoen. Daar wringt meteen het volgende probleem: de ontwikkeling van de 2027-motoren moet nu al versnellen. Fabrikanten die op korte termijn extra ontwikkelingsruimte krijgen, zouden daarmee ook voordeel kunnen behalen richting 2027.

Als ADUO juist wordt uitgesteld om dat te voorkomen, blijft de voorsprong van Mercedes onaangetast. En precies daar lijkt Ferrari moeite mee te hebben. De Italiaanse fabrikant hint de laatste weken nadrukkelijk op een achterstand ten opzichte van Mercedes. Charles Leclerc stelde in Canada zelfs dat ook Red Bull/Ford momenteel meer vermogen heeft dan Ferrari.

Binnen de FIA groeit ondertussen frustratie over het feit dat Ferrari volgens insiders via de media probeert te lobbyen voor extra ADUO-ruimte. Omdat het systeem gebaseerd is op strikt gemeten prestatiedata, niet op publieke opinie, wordt dat intern niet bepaald gewaardeerd.

"Als het zo blijft, wordt het volgend jaar een lang jaar, en dat wil ik niet. Het is mentaal gewoon niet haalbaar voor mij om zo door te gaan." - Max Verstappen

Ook Honda zou ADUO hard nodig hebben om het moeizame 2026-project op koers te krijgen, al is het de bedoeling dat eventuele verbeteringen geleidelijk verlopen.

Mercedes en Red Bull/Ford handelen ondertussen evenmin uit puur altruïsme. Mercedes beschikt volgens de paddock over de benchmark-motor, terwijl Red Bull Powertrains/Ford vermoedelijk dicht genoeg in de buurt zit om buiten ADUO te vallen. Een vroege wijziging van de regels geeft beide partijen dus extra ontwikkelingsruimte die ze anders niet zouden hebben gehad. Het gevolg: iedere fabrikant verdedigt uiteindelijk vooral zijn eigen positie.

FIA-single-seaterdirecteur Nikolas Tombazis bracht het Canadese weekend daarom grotendeels door met pendelen tussen hospitality-units in een poging een compromis te vinden. Volgens de huidige governance-structuur zijn vier stemmen van de zes fabrikanten voldoende voor een meerderheid.

Honda heeft dringend behoefte aan de extra middelen die door ADUO worden vrijgemaakt om zijn noodlijdende motorprogramma voor 2026 te redden

Foto door: Guido De Bortoli/LAT Images

Er circuleren inmiddels meerdere compromisscenario's, waaronder een minder extreme verschuiving dan de beoogde 60/40-verhouding. Dat zou de kosten drukken, maar ook het risico vergroten dat het fundamentele probleem - het overmatige energiemanagement - onvoldoende wordt aangepakt.

"Als het zo blijft, wordt het volgend jaar een lang jaar, en dat wil ik niet," zei Verstappen na de kwalificatie in Montreal. "Het is mentaal gewoon niet haalbaar voor mij om zo door te gaan. Sommige mensen die op dit moment misschien een klein voordeel hebben, zullen het moeilijk proberen te maken, maar als de FIA sterk is en ook de FOM (Formula One Management), dan moeten ze het gewoon doen."

Voor Verstappen is dat makkelijker gezegd dan gedaan. Formula One Management beschikt vooral over informele invloed, terwijl de FIA zonder meerderheid geen ingrijpende reglementswijzigingen kan afdwingen - tenzij veiligheid in het geding is.

Wat nodig is, is dat fabrikanten en hun bijbehorende teams het grotere plaatje omarmen en een compromis accepteren dat de sport als geheel vooruithelpt, in plaats van vast te houden aan een format dat inmiddels door vrijwel iedereen als fundamenteel problematisch wordt gezien.

"We raken gewend aan deze formule", zei McLaren-teambaas Andrea Stella. "En hoewel we enige vooruitgang hebben geboekt met aanpassingen aan de huidige hardware, en we mogelijk verdere aanpassingen kunnen doen voor 2026, is er naar mijn mening een verandering van de hardware nodig."

"Het voorstel van de FIA - meer ICE-vermogen via hogere brandstofstroom, een andere verdeling van elektrische energie, wijzigingen aan harvesting, deployment en batterijcapaciteit - maakt deel uit van een pakket dat de Formule 1 beter zal maken."

"En dat algemene belang zou zwaarder moeten wegen dan individuele belangen. Want als we de sport niet goed houden en de waarde van de Formule 1 niet beschermen, verliest uiteindelijk iedereen."

Kunnen de fabrikanten een consensus vinden die alle partijen tevredenstelt?

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images