Hoe Ferrari met achtervleugel teruggrijpt naar Mercedes-concept uit 2011

In Bahrein bracht Ferrari niet alleen een nieuw element mee in het gebied achter de uitlaat – ontworpen om het door de nieuwe 2026-regels toegestane volume maximaal te benutten – maar ook een achtervleugel met een innovatief openingsmechanisme dat 180 graden omklapt.

Maar daarnaast zijn er nog andere minstens zo interessante aspecten van de SF-26, te beginnen met de manier waarop het volledige aansturingssysteem van de beweegbare vleugel is herontworpen. Om een rotatie van 180 graden mogelijk te maken, moesten de ingenieurs van Ferrari een volledig nieuwe actuator ontwikkelen: die kon niet langer centraal op het hoofdprofiel worden geplaatst, omdat dat door de fysieke ruimte de beweging zou beperken.

Ferrari kwam met een unieke oplossing voor de achtervleugel.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Daarom hebben de ingenieurs de actuator die de flaps aanstuurt direct in de endplate geïntegreerd. Dat is een uiterst verfijnde constructie, die bovendien bestand moet zijn tegen zeer hoge krachten. Normaal gesproken zijn achtervleugelactuatoren vrij omvangrijk, waardoor sommige teams proberen eventuele nadelen te maskeren door het middendeel van het laatste element anders vorm te geven.

Het doet denken aan Mercedes in 2011, toen het team uit Brackley een actuator in de endplates presenteerde. Dat zorgde destijds voor controverse, omdat het de basis vormde voor het later verboden dubbele DRS-systeem van het Duitse merk.

Mercedes reed in 2011 ook al zonder actuator in het midden van de achtervleugel.

Foto door: Charles Coates Via Getty Images

Ferrari heeft dat uiteraard niet als uitgangspunt gebruikt voor de ontwikkeling van zijn roterende achtervleugel, maar het is interessant om te zien hoe bepaalde concepten uit het verleden opnieuw kunnen opduiken.

Het basisconcept is anders, net als de uitvoering ervan, aangezien het besturingssysteem van de SF-26 een rotatie van 180 graden moet garanderen en in gesloten toestand met aanzienlijk hogere belastingen moet kunnen werken – niet alleen door de hogere topsnelheden, maar ook omdat de flaps veel groter zijn.

Is het wel toegestaan?

Aangezien het systeem op sommige circuits tot wel vier keer per ronde wordt geactiveerd, zal het vaker worden gebruikt dan in het verleden, waardoor betrouwbaarheid een cruciale factor wordt. Dit alles stelt een volledig besturingssysteem in de endplate zwaar op de proef, dat volgens het reglement bovendien altijd een veiligheidsmechanisme moet garanderen dat de beweegbare flaps bij een storing weer in de gesloten stand kan brengen.

Bij de ontwikkeling van de nieuwe vleugel beperkte Ferrari zich overigens niet alleen tot het verplaatsen van de actuator. In de vergelijking is te zien dat het draaipunt waar de vleugel om roteert meer naar het midden is verplaatst, op het punt waar hij met de actuator is verbonden, terwijl het uiteinde van het eerste element is vergroot om plaats te bieden aan deze nieuwe geometrie.

Op reglementair vlak was er ook discussie over de vraag of deze vleugel het maximaal toegestane volume overschrijdt, met name tijdens de rotatie, wanneer hij op een bepaald moment bijna verticaal staat. Maar juist vanwege de vrijheid die de regels teams bieden om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen en daarmee het energieverbruik te beperken, zijn nieuwe ontwerpmogelijkheden ontstaan. De FIA heeft de oplossing dan ook juridisch goedgekeurd.

Ook vandaag de dag geldt er nog steeds een volume waarbinnen de vleugel moet blijven wanneer hij gesloten is, maar in geopende toestand voorzien de regels in enkele uitzonderingen. Daarbij begint alles bij een cruciaal punt: de vleugel hoeft tijdens de beweging niet langer volledig binnen het reglementaire 'box' te blijven, wat zorgt voor aanzienlijk meer rotatievrijheid.