Hoe F1's geplande 60-40-motorverdeling de fabrikanten raken in 2027

De verwachte toename van het vermogen van de verbrandingsmotor en de afname van het MGU-K-vermogen voor 2027 bezorgt de motorfabrikanten in de Formule 1 extra werk voor volgend seizoen. Maar wie wordt er het hardst geraakt?

Voor wie het gemist heeft: de FIA maakte eind vorige week bekend dat het samen met de Formule 1-teams en motorfabrikanten overeenstemming heeft bereikt over een wijziging van de motorreglementen voor volgend jaar. Het maximale vermogen van de verbrandingsmotor wordt met 50 kW verhoogd naar in totaal 450 kW (603 pk), terwijl het elektrische gedeelte juist 50 kW moet inleveren en uitkomt op maximaal 300 kW (402 pk). De hoop is dat dit een oplossing biedt voor de aanhoudende problemen rond energietekorten en daarmee een deel van de kritiek op de 2026-power units wegneemt.

Binnen de top van de Formule 1 leefde lang de wens om vast te houden aan een 50-50-verdeling tussen mechanisch en elektrisch vermogen, maar uiteindelijk bleek dat niet houdbaar. Het pragmatisme won. Door het vermogen van de elektromotor terug te schroeven, daalt ook het energieverbruik over een ronde. Daardoor zouden de extreme energieterugwinningsstrategieën op bepaalde circuits grotendeels moeten verdwijnen, zonder dat het totale vermogen afneemt - mede dankzij een vermoedelijke verhoging van de brandstofdoorstroming voor de verbrandingsmotor.

Daarmee is het overigens niet zo simpel als 'meer brandstof erin en minder elektrisch vermogen gebruiken'. Door de verbrandingsmotor langduriger op hogere vermogensniveaus te laten draaien dan oorspronkelijk voorzien, neemt ook de kans op betrouwbaarheidsproblemen toe.

Alle vijf fabrikanten werken sowieso al aan compleet nieuwe krachtbronnen voor volgend seizoen en hebben op dit punt in het jaar hun eerste iteraties van de 2027-power unit grotendeels vastliggen. Die ontwerpen evolueren voortdurend op basis van data uit dit seizoen en eventuele updates die via het ADUO-systeem zijn toegestaan. De aangepaste vermogensverdeling vraagt echter om aanvullende wijzigingen om de extra belasting op te vangen, wat de ontwikkeling enigszins kan vertragen.

Maar wie profiteert - en wie juist niet?

Mercedes - relatief eenvoudig op te vangen

Met de verhoogde brandstofdoorstroming zou Mercedes de nieuwe doelstellingen voor 2027 relatief eenvoudig moeten kunnen halen - mogelijk zelfs overstijgen.

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Van alle fabrikanten lijkt Mercedes het minst te verliezen. Natuurlijk levert ook het Duitse merk elektrisch vermogen in, maar de verbrandingsmotor van Mercedes behoort momenteel tot de sterkste van het veld.

Dat werd dit seizoen zichtbaar op momenten waarop het MGU-K-vermogen begon af te nemen: het snelheidsverlies was bij Mercedes minder duidelijk zichtbaar dan bij sommige concurrenten. Dat wijst erop dat de V6 al zeer competitief is qua basisvermogen. Met de verhoogde brandstofdoorstroming zou Mercedes de nieuwe doelstellingen voor 2027 relatief eenvoudig moeten kunnen halen - mogelijk zelfs overstijgen. De Mercedes-motor zou nu al boven de 400 kW liggen die oorspronkelijk door de FIA was voorzien.

Een deel van het opvullen van die extra 50 kW hangt wel af van de energiedichtheid van de duurzame brandstof van Petronas. Tijdens het vorige hybride tijdperk werd geschat dat Mercedes iets aan vermogen verloor ten opzichte van Honda door de overstap naar E10-brandstof, al is onbekend hoe groot de verschillen momenteel zijn tussen de duurzame brandstoffen van de verschillende leveranciers.

Daarnaast wordt vanaf 1 juni gewerkt met compressieverhoudingsmetingen bij 130 graden Celsius. Mercedes houdt vol dat de impact minimaal zal zijn. Bovendien verdwijnt vanaf 2027 de meting van de omgevingstemperatuur uit de regelgeving. Zelfs als Mercedes daarin gelijk heeft, gaat het vermoedelijk slechts om enkele pk's verschil - iets wat het merk zich momenteel kan veroorloven.

Red Bull-Ford - Meer hulp dan hinder

De eerste Red Bull-Ford-power unit verdient lof. Dat een volledig nieuw F1-motorproject direct competitief blijkt én zich dicht bij Mercedes bevindt, is indrukwekkend.

Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

De eerste Red Bull-Ford-power unit verdient lof. Dat een volledig nieuw F1-motorproject direct competitief blijkt én zich dicht bij Mercedes bevindt, is indrukwekkend.

Daarbij helpt de aanwezigheid van ervaren mensen als projectleider Ben Hodgkinson, die meer dan twintig jaar bij Mercedes in Brixworth werkte. Naar verluidt zit de verbrandingsmotor van Red Bull-Ford momenteel slechts 10 tot 15 pk onder die van Mercedes. Daardoor bestaat het vertrouwen dat ook deze krachtbron de benodigde extra 50 kW uit hogere brandstofdoorstroming kan halen.

Bovendien helpt de verlaging van het MGU-K-vermogen Red Bull mogelijk zelfs. Er gingen eerder geluiden dat het team moeite had om consequent het maximale elektrische vermogen van 350 kW volledig te benutten. De Red Bull-Ford-power unit oogde vooral sterk bij acceleratie uit langzame bochten en bij hoge topsnelheden, maar dat hing waarschijnlijk ook samen met een aerodynamisch efficiënter pakket met minder luchtweerstand.

Met de nieuwe limiet van 300 kW krijgt Red Bull op elektrisch vlak vermoedelijk juist iets meer ademruimte.

Ferrari - Nieuwe turbo nodig om achterstand te overbruggen

Ferrari's kracht ligt momenteel vooral bij de starts. Het team koos voor een kleinere turbo om het wegvallen van de MGU-H te compenseren.

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Ferrari hoopte via het ADUO-upgradesysteem dichter bij Mercedes te komen, aangezien het huidige tekort in piekvermogen van de verbrandingsmotor naar verluidt rond de twee procent ligt. Of dat lukt, hangt af van welke ontwikkelingen al klaarstaan in Maranello.

Ferrari's kracht ligt momenteel vooral bij de starts. Het team koos voor een kleinere turbo om het wegvallen van de MGU-H te compenseren. Zonder MGU-H duurt het langer voordat de turbo volledig op toeren komt, waardoor een kleinere turbo met minder traagheid een voordeel bood bij het wegrijden.

Door verdere systeemontwikkeling én de aangepaste startprocedures is dat voordeel inmiddels echter grotendeels verdwenen. Het gevolg: Ferrari houdt nog maar een klein voordeel over bij de start, terwijl de kleinere turbo op hogere snelheden juist beperkend werkt.

Het tekort kan worden opgelost met een grotere turbo, die meer turbodruk kan genereren dankzij hogere luchtcompressie. Gebeurt dat niet, dan dreigt de extra brandstofdoorstroming vooral de nadelen van de kleinere turbo verder uit te vergroten.

Audi - Een stap vooruit, een stap achteruit

De eerste F1-motor van Audi mist ronduit vermogen – en moet nu nog meer vinden in 2027

Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Mocht Audi momenteel wat vermogen tekortkomen vanuit het MGU-K-gedeelte, dan helpen de wijzigingen deels. De eerste Audi-power unit in de Formule 1 verdient lof, maar komt nog wel tekort in totaalvermogen.

Volgens bronnen werkte Audi al maanden geleden aan een vroege 2027-specificatie om een voorsprong op de concurrentie op te bouwen. Extra vermogen uit de verbrandingsmotor halen staat daarbij vermoedelijk hoog op de prioriteitenlijst.

Qua totaalvermogen zit Audi niet extreem ver van Ferrari vandaan, al lijkt de inzet van elektrische energie minder efficiënt. Daarnaast kampen de auto's met relatief trage starts, wat heeft geleid tot speculatie dat Audi juist een grotere en zwaardere turbo gebruikt om meer topvermogen te genereren.

Dat verschil in turbo-opzet is ook zichtbaar bij acceleratie uit bochten. Zelfs vergeleken met de Red Bull-aangedreven Racing Bulls beschikt Audi aan het einde van het toerenbereik over competitieve snelheid.

Wat Audi mogelijk wint door de lagere nadruk op elektrisch vermogen, dreigt echter alsnog teniet te worden gedaan door het huidige tekort van de verbrandingsmotor. Daar moet de 2027-power unit verandering in brengen.

Honda – Nog een lange weg te gaan in de motorontwikkeling

Door het doelvermogen van de verbrandingsmotor nu op te trekken van 400 naar 450 kW, krijgt Honda er voor 2027 nog meer ontwikkelingswerk bij.

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Voor Honda lijkt de nieuwe beperking van 300 kW op dit moment nauwelijks verlichting te bieden.

De Aston Martins reden dit seizoen met een power unit die zichtbaar tekortkwam. In de eerste races draaide het MGU-K-systeem zelfs onder het maximale vermogen van 350 kW, mogelijk mede door eerdere betrouwbaarheidsproblemen met het accupakket en de trillingen tussen motor en chassis.

Honda probeerde het tekort van de verbrandingsmotor juist te compenseren met extra elektrische ondersteuning, wat de problemen verder vergrootte.

De Honda-V6 zou momenteel ongeveer 50 tot 60 pk tekortkomen ten opzichte van de sterkste motoren - mogelijk zelfs meer. Daarmee zou Honda ruim onder de vierprocentsgrens vallen die nodig is om aanspraak te maken op twee ADUO-upgrades. Door het doelvermogen van de verbrandingsmotor nu op te trekken van 400 naar 450 kW, krijgt Honda er voor 2027 nog meer ontwikkelingswerk bij.

Er werd de afgelopen maanden bovendien veel gesproken over het personeelsverloop binnen Honda's motorafdeling ten opzichte van de Red Bull-Honda-jaren. Adrian Newey zou verrast zijn geweest door het feit dat veel engineers naar andere Honda-projecten werden doorgeschoven.

Gezien Neweys ervaring met Honda is het opvallend dat Aston Martin daar kennelijk pas laat volledig zicht op kreeg. Het suggereert dat de samenwerking tussen beide partijen minder nauw was dan vooraf werd aangenomen - althans, niet totdat het eigenlijk al te laat was.

Hoe zullen de wijzigingen in de motorregels van 2027 de pikorde door elkaar schudden?

Foto door: Liam Fabre