Het effect van de nieuwe F1-regels op het Verstappen-Leclerc duel

Toegegeven, het nieuwe F1-tijdperk is nog maar vijf raceweekenden onderweg en iedereen (teams, maar ook de FIA) zoekt nog naar verbeteringen. Desondanks hebben de voorbije weekenden wel een eerste beeld gegeven, een glimp van wat de regelmakers voor ogen hadden. Volgen moest makkelijker worden doordat downforce primair onder de eigen auto wordt gegenereerd, waardoor het effect van vuile lucht kleiner wordt. De koningsklasse zou wat snelheid inleveren om er iets voor terug te krijgen dat belangrijker wordt geacht: een hogere amusementswaarde.

Of dat laatste tot dusver is gelukt, mag iedereen voor zichzelf beslissen. Feit is wel dat de nieuwe regels iets andere gevechten voor de leiding, maar ook in het middenveld hebben opgeleverd. Het is een constatering die door alle partijen in de paddock wordt gedeeld: coureurs, teams en ook zeker bandenleverancier Pirelli - waarover later meer. Eén van de lessen die teams in de paddock zeggen te leren, heeft betrekking op raceleiders en meer specifiek op het controleren van races. Zowel Ferrari als Red Bull heeft laten doorschemeren dat de aanpak door de nieuwe regels iets anders is dan in de voorbije jaren.

Iets minder afhankelijk van de openingsronde en undercut

Onder het vorige reglement - al was het laatste jaar dankzij Verstappen en Hamilton subliem - was formaties er extreem veel aan gelegen om pole-position of in ieder geval een plek op de eerste startrij te veroveren. In de openingsfase toeslaan was immers het devies. Het stappenplan was tamelijk helder: in de eerste twee ronden meer dan een seconde voorsprong opbouwen om de rivaal geen DRS te geven, de eerste stint controleren en vlak voor de stop een gaatje trekken om een undercut op te kunnen vangen. Als dat lukte, was controleren ook het codewoord voor de tweede en vaak laatste stint. De banden in leven houden en de man op P2 buiten de DRS houden, zou doorgaans wel moeten volstaan - behalve in 2021 door de titanenstrijd.

Dat patroon werd verder versterkt doordat coureurs op ruim twee seconden van een voorligger al het effect van vuile lucht begonnen te voelen. Of zoals Verstappen dat vorig jaar samenvatte: "Met deze auto's is het gewoon heel erg lastig om elkaar te volgen, dat is een nadeel van deze regels." Hij benadrukte dat sprintraces alleen om die reden al niet van meerwaarde waren: "De eerste ronden zijn net als in een gewone race leuk om naar te kijken, maar daarna bleek volgen weer heel lastig." Het betekent dat de achterliggende auto een groot snelheidsverschil nodig had om een inhaalactie in te zetten. Bovendien moest zo'n onderneming redelijk rap slagen, anders zou het Pirelli-rubber de gevolgen van vuile lucht ook onherroepelijk voelen.

Dit jaar is het om meerdere redenen anders. Het voornaamste punt is natuurlijk dat het grondeffect en de FIA-regels (ook beperkingen aan wat je kunt doen qua outwash) het effect van vuile lucht minder maken. Het maakt langdurig volgen van een opponent wél ineens mogelijk. Of om het nog eens te illustreren met woorden van Verstappen: "Je verliest nog steeds wel downforce, maar de auto blijft nu in ieder geval voorspelbaar. Je hebt niet meer van die rare momenten met heel veel overstuur of heel veel onderstuur als je dicht achter iemand zit." Het betekent dat de openingsronde en de undercut minder doorslaggevend zijn dan voorheen en dat er ook op andere momenten iets uit te richten valt.

Pirelli bevestigt: Imola en Miami als sprekende voorbeelden

De sprintrace in Imola en de race in Miami hebben het treffend laten zien. In beide krachtmetingen kon Verstappen zijn titelrivaal langdurig volgen en zonder een immens snelheidsverschil (wel qua topsnelheid) inhalen. De zaterdag in Imola is eigenlijk nog het beste voorbeeld van wat er is veranderd. In het beeldschone decor kwam Leclerc beter van zijn startplek, wist hij de openingsfase te controleren en was dat normaal gesproken einde oefening geweest voor Verstappen. Bij het langdurig volgen had hij onder het oude reglement zijn eigen banden aan gort gereden. Dit jaar is het anders en juist daardoor kan het vinden van een goede balans tot performance swings leiden. In Australië zat Red Bull aan de verkeerde kant van de medaille, in Imola had Ferrari meer moeite. Het leidde tot meer graining bij Leclerc, waardoor Verstappen in de slotfase zijn slag kon slaan. Onder het vorige reglement had Leclerc nog best met die mindere balans weg kunnen komen, aangezien Verstappen in vuile lucht zijn eigen banden ook slechter had zien worden.

Het is precies de conclusie die bandenleverancier Pirelli ook trekt. "In het verleden was de achterliggende auto veel meer aan het glijden door de manier waarop er downforce werd gegenereerd. Door dat glijden lag de bandendegradatie van de achterliggende auto veel hoger", legt Mario Isola uit. "Onder het nieuwe reglement zien we dit negatieve effect bijna niet meer, of in ieder geval veel minder. Nu kun je volgen zonder een hogere bandenslijtage. In Imola en Miami was dit goed te zien. Er zat niet veel snelheidsverschil tussen Leclerc en Verstappen, ze wisselden elkaar af met paarse tijden, waardoor het gat normaal gesproken niet groot genoeg zou zijn om in te halen." Nu is dat wel gelukt, waarbij moet worden aangetekend dat DRS en de hogere topsnelheid van Red Bull een handje hebben geholpen. Maar dat deze factoren onder het nieuwe reglement überhaupt aan de oppervlakte kunnen komen, is in essentie goed nieuws. Onder het vorige reglement waren deze aspecten deels ondergesneeuwd door andere belemmeringen (lees: vuile lucht).

Het heeft bij teams achter de schermen ook een positief effect teweeggebracht in hun denkwijze: de ambitie om voor een inhaalactie op de baan te gaan is iets groter geworden, niet alleen vooraan maar ook zeker verderop in het veld. In de voorbije jaren was het risico daarvan groot. Door de eigen banden naar de vaantjes te helpen, zou een coureur in het middenveld nog meer verliezen. Wachten op een undercut was daardoor een veiligere optie, maar dit jaar is het om twee redenen anders. Ten eerste help je de eigen banden niet meer zo snel naar de vaantjes in gevecht en ten tweede is een undercut ook geen zekerheidje meer. De lagere temperatuur van de bandenwarmers heeft het afleveren van een snaarstrakke out-lap om de rivaal te verschalken veel lastiger (te berekenen) gemaakt dan voorheen.

Het totaalplaatje maakt dat veel van de bedachte dingen best aardig kloppen. Natuurlijk: er kan nog veel beter, maar de contouren van de nieuwe technische filosofie zijn zichtbaar. Vuile lucht is anno 2022 niet meer onoverkomelijk, waardoor een goede balans en de verschillende karakteristieken van Red Bull en Ferrari mooi uit de verf komen. Dat laatste is overigens ook meteen een belangrijke disclaimer bij al het bovenstaande: een reglement valt of staat met een spannende titelstrijd tussen idealiter meerdere teams. Daardoor is vorig jaar ondanks een lastig reglement misschien het allermooiste F1-seizoen ooit geweest en hebben we onder de nieuwe regels ook ab-so-luut behoefte aan een strijd tussen verschillende teams. Gelukkig leveren Red Bull en Ferrari tot dusver feilloos, Mercedes er op termijn nog bij en het feest is compleet...