Analyse: De impact van de halo op de F1-bolides van 2018

De halo: love it or hate it. De een is enthousiast omdat de veiligheid van de coureurs toeneemt, de ander vindt het systeem afzichtelijk en stelt dat de rijders in de F1 gladiatoren horen te zijn die risico durven te nemen. De veiligheidsvoorvechters binnen de FIA hebben de strijd gewonnen en de halo vanaf 2018 verplicht gesteld voor de Formule 1 en Formule 2, de overige juniorklassen volgen. 

De implicaties van de halo - buiten het visuele aspect - zijn groter dan je in eerste instantie zou denken. De komst van het diadeem zorgt voor heel wat kopzorgen bij de teams. Drie verschillende afdelingen moeten rekening houden met de introductie: de aero-ontwerpers, de chassisbouwers en de motorenafdeling. 

Het halo-effect 

De eerste en meest voor de hand liggende afdeling die moet nadenken over de komst van de halo is de aerodynamica-tak van de teams. De halo heeft een significante invloed op de luchtstroom richting de airbox en de flessenhalsregio van de wagen, en daarmee op de werking van de achtervleugel. Minder schone lucht betekent een minder effectieve achtervleugel, dus minder neerwaartse druk op de achteras. Dat heeft invloed op de balans van de wagen. Daarnaast komt er minder lucht de airbox binnen. Dat heeft dan weer gevolgen heeft voor de koeling van de motor en aanverwante componenten.  

De FIA zag in dat de halo een negatieve impact zou hebben op de aerodynamica en bood teams de gelegenheid om een vleugelelement bovenop de ring te plaatsen. Binnen een marge van twintig millimeter mogen extra aerodynamische onderdelen verschijnen. Tijdens de post-season test in Abu Dhabi experimenteerden McLaren en Toro Rosso al met nieuwe ideeën om de impact van de cockpitbescherming op de aerodynamische stromingen te beperken. 

Pierre Gasly met de halo voorzien van een extra vleugellaag

Foto: Sutton Motorsport Images

Gewichtsproblemen

Een tweede zorgenkindje is het gewicht van de halo en de bevestigingspunten. Het component weegt in totaal zo’n vijftien kilogram, terwijl het minimumgewicht van de auto voor 2018 met slechts zes kilogram is opgehoogd. Voor 2017 - het jaar waarin de halo in eerste instantie geïntroduceerd zou worden - werd het minimale gewicht verhoogd van 702 tot 728 kilogram, maar dat werd vooral gedaan vanwege de bredere wagens en de bredere banden en velgen. Menig team heeft al te kennen gegeven zich zorgen te maken over het minimumgewicht. Het is dus niet onwaarschijnlijk dat meerdere wagens tijdens de eerste wintertests zwaarder zijn dan 733 kilogram. Het nadeel van de halo is dat het element zich hoog op de wagen bevindt, terwijl de teams het zwaartepunt juist zo dicht mogelijk bij de grond willen hebben. Hoe lichter de auto, hoe meer ruimte er is om te spelen met ballastgewicht om de balans van de wagen te optimaliseren. Een te zware wagen levert dus een flink nadeel op ten opzichte van de equipes die de zaken wel op orde hebben. 

Antonio Giovinazzi, Haas F1 Team VF-17, met halo

Foto: Andrew Hone / LAT Images

Deze twee aspecten zijn inmiddels algemeen bekend en door de ontwerpers meegenomen tijdens de productie van de 2018-bolides. Een derde gevolg van de halo kwam pas later aan het licht: de invloed op het brandstofverbruik. Alle teams hebben tijdens vrijdagtrainingen of testsessies geproefd aan het veelbesproken element, maar dat waren over het algemeen korte runs van enkele ronden. Slechts zelden werd een getimede ronde met de halo afgelegd, laat staan een longrun. Daardoor is er geen praktijkinformatie beschikbaar over de invloed van de halo op het brandstofverbruik over een gehele Grand Prix. De aanwezigheid van de halo zorgt voor meer rolweerstand van de wagen. Dat, in combinatie met het extra gewicht, kan een invloed hebben op het brandstofverbruik. Naar schatting neemt het verbruik met zo’n 1 procent toe. 

Eén ding is zeker: de veiligheid zal door de halo zeer zeker toenemen, maar de betrouwbaarheid en snelheid van de wagens kan zomaar minder zijn. 

Onboard met de halo: