Komatsu's gok redt Haas F1: hoe één ingreep het tij keerde

Toen Haas-teambaas Ayao Komatsu zijn coureurs onderaan de tijdenlijsten zag staan tijdens de vrije trainingen van de seizoensopener in Melbourne, gaf hij toe dat hij zich 'misselijk' voelde. Maar zijn aandacht verschoof al snel naar het oplossen van het probleem. De oorzaak werd al snel gevonden: instabiliteit van het VF-25 chassis bij hoge snelheden, iets wat op het hobbelige circuit van Albert Park – met name in bochten 9 en 10 – nog werd versterkt. Tijdens de wintertest was dit probleem niet aan het licht gekomen, waardoor het team werd gedwongen om snel het ontwerp aan te passen.

Komatsu legt uit dat het team stap voor stap terugging in de ontwikkeling – vanaf de laatste evoluties van de VF-24 uit het vorige seizoen tot de bouw van de huidige auto – om te achterhalen waar de instabiliteit precies vandaan kwam. Een deel van het probleem bleek te liggen in de aerodynamische tests die uitgevoerd worden in de windtunnel. Volgens Komatsu is het aannemelijk dat andere teams, die verder gevorderd waren met de ontwikkeling van hun vloer dan Haas, ditzelfde probleem vorig jaar al tegenkwamen. Omdat er echter geen tijd was om de oplossing volledig te analyseren of te testen, besloot Haas de aanpassingen zonder windtunneldata door te voeren – op basis van wat Komatsu omschrijft als een "doordachte gok".

Het slechte weekend van Haas in Australië dwong het team tot een pragmatische aanpak

Foto door: Sam Bloxham / Motorsport Images

"Simpel gezegd: je kunt deze generatie auto's niet heel laag bij de grond laten rijden in de windtunnel, want dan breek je de loopband", legt Komatsu uit in een interview met Motorsport.com. "En sommige omstandigheden kun je überhaupt niet nabootsen in de windtunnel. We hadden een meetmethode waarvan we dachten dat die goed genoeg was, want vorig jaar kwamen wij dit probleem niet tegen. Maar andere teams wel, omdat zij verder waren in de ontwikkeling en dus voorbij onze grenswaarden gingen. Zolang je het probleem niet daadwerkelijk ziet, weet je niet dat het bestaat. De specifieke instabiliteit die wij hadden, konden we niet voorspellen met CFD-simulaties en onze interpretatie van de windtunnelresultaten bleek ontoereikend."

Hij vervolgt: "Toen we het probleem in Melbourne eenmaal in de praktijk zagen, hebben we letterlijk alle stappen van de ontwikkeling – van VF-24 naar VF-25 – teruggehaald. We probeerden opnieuw te bepalen: 'Tot hier gaat het goed', om te zien waar de fout zat. Zowel de methode die we gebruikten als de grenswaarden waren dus te agressief. Toen we dat eenmaal begrepen, konden we gericht aanpassingen doen om dat effect te reduceren. De eerste stap hebben we gezet in Suzuka. Het was geen wilde gok, maar een doordachte gok. Zoals ik toen al zei: we hadden geen tijd om het in de windtunnel te testen. We bekeken alles en concludeerden: 'Op basis van onze beste inzichten denken we dat dit het probleem is'."

Bearman pakte een punt op Suzuka en bevestigde daarmee de probleemoplossende aanpak van Haas.

Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images

Opvallend genoeg kende Haas voorafgaand aan Suzuka een sterk weekend in China – juist omdat dat circuit relatief weinig snelle bochten kent en het probleem daar dus niet zichtbaar werd. Maar Suzuka, met veel snelle bochten, vormde wél een grote uitdaging. De update die in Japan werd geïntroduceerd, leek inderdaad het grootste deel van de zorgen weg te nemen. Oliver Bearman eindigde als tiende en toonde daarmee een duidelijke stap voorwaarts op circuits met vergelijkbare karakteristieken. Volgens Komatsu bevestigden latere windtunneltests dat de theorie van het team klopte. "Voor Suzuka hebben we twee dingen aangepast", zegt hij. "Achteraf hebben we dat onderdeel alsnog in de windtunnel getest en gezien dat het inderdaad verbetering bracht. Het was een hypothese, maar pas toen we in Suzuka daadwerkelijk gingen rijden, wisten we of het zou werken. Wat me het meest tevreden stemde, was dat we gelijk hadden – onze aanname en onze geïnformeerde gok bleken juist."

"Dat gaf ons vertrouwen voor de volgende ontwikkelingsstap, die we in Imola doorvoerden. Misschien heeft het onze absolute snelheid niet veel vergroot, maar de auto werd wel aanzienlijk stabieler onder vergelijkbare omstandigheden. En pas dán kun je gaan denken aan het toevoegen van pure performance – en dat is wat je in Silverstone zag."